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 购车篇

 

许多年前，挂历上的超级跑车曾是年少时憧憬的梦想，各种鲜艳梦幻的跑车与那时街上造型颜色单调的汽车形成了鲜明对比，作为最知名的跑车品牌之一，法拉利无疑是彼时挂历上的常客，512、Testarossa、288 GTO、308、328…,拙劣的排版构图也不能掩盖这些工业杰作带来的震撼，最初图片下方的小字注解是我辨识这些车型的唯一途径，再往后接触到了《汽车之友》，专业汽车杂志逐渐让我意识到那些挂历上的注解错误百出，打开了一片新天地，汽车成了我的爱好。

转眼间数十年过去了，中国发生了翻天覆地的变化，私家车从遥不可及到了司空见惯，因为年少时的爱好，游走于汽车圈边缘的自己曾拥有过许多不同车型，却始终与法拉利缘悭一面，多年前也曾购买过跑车，因其实用性不强，圆了超跑梦之后很快就将其出售，自觉在孩子成年前不会再购买这类车型了，但生活往往会跟人开个小玩笑。

 

2019年9月初，我应在法拉利任职好友的邀请，随团去意大利试驾F8 Tributo，来到从小就知道的跑车圣地摩德纳(Modena),法拉利的总部就坐落在其郊区的小镇马拉内罗(Maranello)，这里遍布着法拉利的工厂、博物馆、展览中心、试车赛道等。从马拉内罗市区到博洛尼亚(Bologna)南部山峦，经历了大雨和骄阳，驾乘体验了F8 Tributo在城市道路、高速公路、蜿蜒山路、乡村小道和Fiorano赛道的表现，F8不是本文主角就不再多提，但当时拍的一张座椅照片却突然引发了领导的兴趣，仅仅是座椅皮料的颜色就诱发了购买欲，她首次提议要不要买一辆法拉利？

以前也曾参观过数家超级跑车品牌工厂，但像法拉利这么规模巨大的厂区却是首见，那次旅行主要是由内地和港澳台在内的汽车媒体组成，法拉利也特别重视大中华区，慷慨地开放了工厂的核心区域，现款V8和V12发动机从铝锭原材料融化铸造到最终组装成发动机成品的三个车间首次开放给我们，除了尽量别拍到工人面部外，其他部分任意拍摄。

更为难得的是竟然在法拉利发动机车间做了一回学徒工，亲手尝试组装发动机部件，法拉利自2006年面向雇员开设了Scuola dei Mestieri职业学校培训课程，目的是提高装配技师的专业技能和水准、增强团队凝聚力，此次为我们安排了课程的初级体验环节。所有访客换上法拉利工服、手套、套上防止金属部件砸伤脚的厚实橡胶鞋套，每三人一组学习装配发动机，即便是多次参观过车厂的我也觉得这次经历弥足珍贵。

接下来几天内还有在恩佐·法拉利博物馆(Museo Enzo Ferrari)内晚宴、参观法拉利首次品牌特展《Universo Ferrari跃马世界》等独特经历，在去参加F8 Spider和812 GTS敞篷跑车全球首发仪式经过大厅时，毫无防备中两辆SF90 Stradale首次出现在我眼前，老实说在几天的行程中看过了数不清的法拉利型号，尤其是近些年V8系列的458、488乃至F8的各种衍生车型，感觉还是有许多共性，有点审美疲劳，但SF90 Stradale更加低矮的重心、充满侵略性的尖锐前端以及反传统的尾灯造型等元素令人眼前一亮，同行的媒体们瞬间包围了这两辆车，而周围的F8 Tributo及Portofino则无人问津。

彼时SF90 Stradale在中国内地尚未上市，所以官方售价尚未公布，在香港的起价超过700万；在欧洲不含税起价为35.2万欧元，比V12发动机的812 Superfast起价贵了6万多欧元；2020 SF90 Stradale在美国的起价则为62.5万美元，而2020 812 Superfast在美国的起价则为33.8万美元，有鉴于此，大家一直认为SF90 Stradale在中国内地起价会比812 Superfast贵，有人甚至夸张的猜测起售价高达千万。按当时美元对人民币汇率，812 Superfast美国起价约合240万元，而中国指导价近500万元（我国进口车综合税远高于美国市场），按这个比例SF90 Stradale在中国定价700万起也不会令人意外，考虑SF90 Stradale因为排量更小进口综合税率更低的原因，我当时个人猜测起价可能至少定在500-600万之间。因此当我听到那些媒体人围在一起议论刚听说的小道消息-中国起价可能为4XX万起，大家的表情都是比较吃惊，我第一次萌生了想买的念头。

回国后跟爱人商量到底买哪个型号，基本上就是在刚发布的F8 Spider与SF90 Stradale之间做选择，法拉利近些年的定价规则基本上敞篷版会比硬顶版起价贵40万左右，尚未公布指导价的F8 Spider可以估算出大致起价，所以F8 Spider的优势是总价更低、可能是法拉利最后一个纯燃油V8车型以及可以敞篷，因为年龄和性格，个人并不喜欢开快车，也不大喜欢参加车友会组织的活动，但也有过驾着敞篷车去郊区缓缓兜风的憧憬，所以从未买过敞篷车的我也希望余生会买一辆。SF90 Stradale的入手理由则是法拉利有史以来第一个插电式混合动力车型，里程碑之作在法拉利漫长的造车史上通常具有重要意义；最大输出功率1,000马力的整数也是打动人心的原因之一，尽管这么高的功率输出对我来说可能从来也用不上，但拥有的满足感依然很吸引人，真正的一骥当千；内外全新的设计语言，满满的新鲜感；超强的性能，在菲奥拉诺赛道（Fiorano Circuit）创造的圈速甚至比旗舰La Ferrari还快；史无前例的超低定价，由于国内税率关系，通常豪华车国内售价会比北美市场贵很多，贵一两倍也司空见惯，但小道消息4xx的起价使国内外售价形成了罕见的倒挂，有种买到就赚到的感觉，即便将来出售可能也不会亏多少，由于产能有限的问题，如果市场供需紧张需求也许还有保值的可能。

纠结了几天，仍未决定选哪个型号，但确定自己想买一辆法拉利，是时候圆年少时的梦想了。好友给我介绍了北京经销商的周小姐，她自2006年起就在经销商工作，现在是法拉利北京的品牌经理，曾在2018年获得过第二届Testa Rossa Awards法拉利全球最佳销售冠军的殊荣，对车型的选购经验非常丰富。按照她的建议我先到店签署了购车意向书，并支付了50万意向金（可退），之后从好友那里得知SF90 Stradale起售价基本上定在398.8万元，比在意大利听说的4xx还要低，于是不再纠结，三天后去签署了正式的定车合同并再支付了30万元（定金总计80万元），外观颜色选了Rosso Scuderia（赛车红），内饰则选了在意大利体验F8 Tributo时打动领导的Cuoio（皮革色），合同预计交车时间为2021年3月30日。周小姐说我的定单是大陆地区的第二批配额，第一批配额全国有7辆，会比我早两三个月交付。接下来将会是漫长的等待，但我没想到购车过程会变得如此曲折。

敬业勤勉的周小姐

转眼间到了2019年底，网络上突然流传着武汉那边出现了一种新的未知肺病，最初没人清楚这个事情会有多严重，就像蝴蝶效应那样描述的：“一只亚马逊热带雨林中的蝴蝶随意扇动几下翅膀，可能数周后在千里之外引发龙卷风”，到了2020年初，疫情突然像逃出牢笼的猛兽爆发了，武汉告急、湖北告急，而狡猾的病毒利用春运奔向了四面八方，接下来就是武汉封城，湖北封锁，各省市纷纷进入半封闭状态，整个中国陷入了停顿，其他发达国家冷眼旁观并抓住一切机会嘲讽，却没人知道这仅仅是个开始。回家过节的阿姨们被封在老家出不来，孩子开始在家上网课，我每天给家人做饭、去爸妈家抱生活不能自理的父亲进浴室给他洗澡、给他绑在健身自行车上利用仅能动的一条腿活动身体…除了每周去一次超市给两家购买食物外，只去过两次城里给援汉医护人员送防护用品，其他时候连院门都不出了，汽车突然变得可有可无，在长达四五个月的时间内，甚至没有再去过加油站，我一度反思是不是还需要买辆法拉利而仅仅为了圆梦。数月过去了，国内情况变得好转，确诊患者数量逐日下降，清零的省市越来越多，而外边的世界却逐渐变得糟糕起来，前阵子还都在看中国热闹的诸国都陷入了恐慌，社会停顿、经济大幅下滑、国际航班纷纷取消，热闹的地球村仿佛要回到老死不相往来的古代，作为疫情初期最严重的意大利，法拉利被迫暂停了生产，预计交付日期毫无意外要推迟了。

法拉利停产

俗话说“京城居，大不易”，源于顾况初识白居易时调侃其姓名的“米价方贵，居亦弗易”，却深刻反映了当下在京拥车用车的不易，从拍牌购车到尾号限行，从拒柴限摩到皮卡禁入五环，偶尔还穿插着各种临时管控、单双号限行等，京城围绕着机动车做了太多限制。到了2020年6月，突然又传出了每人名下只能保留一块车牌的传闻，因为太过荒谬没人信以为真。春去秋来，本土疫情已清零多时，生活回到了正轨，但到了十月末，突然出台了《北京市小客车数量调控暂行规定》，推动个人名下第二辆以上在本市登记的小客车有序退出，每人名下最多只能保留1个小客车更新指标的传闻靴子落地，好在和传闻略有区别的是，多出的牌照可以转给直系亲属，家里仅有两块京牌都在我名下，可以将其一转给爱人，否则只有其中一块可以更换新车，另一块车牌则只能使用到报废后交还给政府，不过在这种限制日益严重的趋势下，占用车牌去买实用性较低的超跑确实令人很纠结，但自觉已等了一年多，再有半年左右就交车了，此时放弃心有不甘，最终决定继续耐心等待。

经过整个社会的努力，全国本土疫情早已清零，年底趁着孩子放假全家去云南旅行，刚离京数天就传出顺义突发疫情，一个又一个的村庄被升级为中风险地区，返京后又回到了自我隔离的日子，并时不时按照政府要求去做核酸检测，那个冬天疫情此起彼伏，但并未有恐惧，相信我们的社会仍会再一次击败病毒的扩散，只是对没完没了的境外输入感到厌烦，同时预感交车时间恐怕要进一步延误了。时间来到了2021年1月中，距离预计交车日期仅有三个月，接到了好友打来的电话，告诉了我一个不幸的消息，因为进口关税的问题，SF90 Stradale不得不要涨价了，而且可能要涨百万元之多，她也是刚听说这消息，让我有个心理准备。

 

因为此前并未听说任何调整进口车关税的新闻，放下电话我很疑惑，于是联系了以前在大连做进口车的好友李勇，他先帮我查了后回复说进口车的关税没有任何变化，我一度怀疑是不是法拉利看进口车处于普遍加价的大环境想找个借口趁机涨价，但接下来李勇查到了2020年12月21日国务院关税税则委员会发给海关总署的关于2021年关税调整方案的通知【税委会（2020）33号】,《2021关税调整方案》里面提到对部分商品的进口关税及税则税目进行调整，其中在第三部分税则税目的第二条中提到：“拆分插电式混合动力汽车．．．．．．税目”，事情真相水落石出了，附表5中显示插电式混合动力汽车原税则号列8703.6000按照排量大小拆分成为8703.6010-8703.6070共7个子目，原本在拆分前插电式混合动力按照电动车报关免征进口消费税，拆分后从2021年1月1日起就要按照配备的发动机排量对应拆分后的子目征收进口消费税了。

这里需要小科普下，目前进口车在报关环节是要征收三种税：进口关税、进口消费税和进口增值税，这三种进口税并不是简单的按报关净车价单独征收，而是按照先后顺序叠加，类似利滚利，其中第一环节的进口关税和第三环节的进口增值税均为固定税率，分别是15%和13%，唯有第二环节的进口消费税是按照排量分级，SF90 Stradale配备的3.9T发动机，对应按照拆分后税则号列8703.6060的“气缸容量（排气量）超过3,000毫升，但不超过4,000毫升”的子目征收进口消费税（税率25%），这样等于SF90 Stradale进口总税率由29.95%猛增到73.27%，如此看来涨价是法拉利的被迫之举，并非为了赚取更多利润。

即便如此，涨价百万之多也是严重超出购车预算了，而且车价如果上升百万元，后边还要交纳的豪车税（进口税完税后价格的12-13%不等）、上牌环节的购置税（约为豪车税完税后价格的8.85%）以及保险等都要随之水涨船高，这让我陷入了严重的纠结，仅仅为了圆梦代价太高了，一度不想再提车了，考虑退定或者转订单，也懊悔为何当初不定F8 Spider，如果那样已经开上了，但已经等了那么久眼看再有数月就可以提车了这个现实总让人不甘心，后来也跟一些好友聊过，有些是法拉利车主，有些则是二手超豪华车的市场行家，他们比较了解这种车的行情，其实我的心结也是保值问题，有个朋友的话打动了我，他说现在的进口车就没有不加价的，尤其法拉利还是最保值的超跑，细想想还确实是这么回事，最近一段时间进口车确实加价程度愈演愈烈，有些供不应求的车型甚至是常年加价， SF90 Stradale因为关税被迫上调的程度相比一些车型加价幅度还不算夸张。另外近期各国央行尤其美国滥发货币愈演愈烈，动辄出台上万亿甚至数万亿美元刺激计划，实物总比现金贬值好些。

春节后社交媒体上也传出了此车涨价的新闻，又过了一段时间，法拉利正式通知经销商该车型涨价90万元，官方起价上调至488.8万起，比早前朋友说的少了十万，据我所知，当时整个中国市场SF90 Stradale预定量约为170多辆，因为这次事件牵扯客户比较多，法拉利中国又花了很多功夫跟意大利总部协商，最终厂家同意为2021年7月31日前签单客户补贴30万元，个人觉得算比较厚道了，因为法拉利由于产能和奢侈品定位，订货期都会很漫长，为了规避风险，合同里通常都会将各种政策造成的延误或关税上调造成车价变动等归类于不可抗力，这些都是购车者要自行承担且不构成退定的理由，能让其主动补贴涨价的1/3也算不容易了。最后又找周小姐谈了谈，她帮我跟公司特别申请了由海运转加急空运，在疫情前的正常年份通常海运要35天左右，而疫情后海运运力变得紧张，时间可能进一步延长到四五十天以上，最终我决定继续提车，此时才知道因为牵扯太广，意大利厂家那边将中国未生产的定单全部暂停了，于是赶紧签了补充协议，周小姐尽快通知厂家那边继续安排生产。

三月初，法拉利中国的朋友说我的车已经处于30状态，即已经开始安排生产了，到了下旬，周小姐说查询系统发现进度更新到60状态，代表即将完成，处于检查测试阶段。这时又传出一伙印度船员驾驶的台湾长荣从日本正荣汽船湿租的由德国贝仕船舶管理的巴拿马籍Ever Given号超级集装箱船在苏伊士运河上搁浅，将占世界贸易十分之一体量的欧亚海上交通要道拦腰截断，据劳氏船级社估算，世界贸易因此每小时损失就高达4亿美元以上，数百艘集装箱船、散货船、油轮、天然气船被迫滞留于运河两端等待，否则就要绕行遥远的非洲好望角，一周后才将其拖离,滞留的船舶需要三天才能疏解完毕，由于涟漪效应，由此给海运造成的影响可能需要数周甚至数月才能完全消化，我不禁庆幸改了空运，但也担心空运需求也因此大增，不知当车要启运时是否能顺利找到承运的货机。于此同时开始逐渐理解为何许多人宁可加价提现车也不愿意等待，实在是漫长的等待期中变数太大。

四月底国内首批并办理加急空运的SF90在上海做完PDI开始发往经销商，我的车已从意大利飞往香港，预计5月10日左右船运至上海港，之后还要等待报关和厂家PDI检测。而五月初北京首批2辆开始交车，终于看到中规SF90的前牌照架位置，，牌照架高出车身，能想得到的弊端除了难看外，还会增加风阻、风噪，而且日常使用可能还容易损坏和积存污垢，至于好处没想到一点，于是将照片发给法拉利的好友询问，她看到也比较不解，我又从网上找了一些其他国家前牌照悬挂方式给她看，询问是否可以更改位置，比如说像德国牌照架那样是最完美的悬挂方式，后来她在开会时提出这个疑问，并将我给她看的照片转发给同事，同事特意就此事向意大利总部质询，试图找到更好的方案，但最终得到的回复是：“中国牌照的尺寸和安装要求与其他市场不同，所以总部为中国市场专门设计了这个解决方案，而且这个解决方案已经成功通过了3C认证，任何在登记前擅自更换车牌的行为都有可能在车辆登记时造成问题”，既然无法改变，就只好接受这个难看的前牌照安装方式了。

德国版前牌照悬挂方式

因为饮食困难造成的呛咳引发肺炎，五一父亲入了院，他持续的发烧不退和因抗生素造成定植菌群失衡引发的腹泻使我产生了较严重的焦虑和失眠，十几年如一日的锻炼也无心坚持，除了去医院送东西和见医生外，我就在家清洗门窗、拔屋顶杂草、疏通雨水口等，让自己忙碌起来可以少想烦恼的事，半个月后突然发现自己做完了能做的所有事情，忧虑卷土重来，最终决定本次将会是最后一次写新车的体验，以后专心照顾老人了，不再理会车圈的是是非非。5月20日终于到店提车，交车程序比较繁琐，在多达十几页纸上签了字方才完成，为了节省等待时间，前一天去店交了余款和保险，并嘱咐周小姐不用搞任何交车仪式，彼此简单。经历了漫长的20个月等待，终于圆了年少时的梦想，拥有了一辆法拉利，但其实跟那次徒步抵达北极点后的心情很相似，提车时并没有预想中的欣喜，可能漫长的等待及对父亲的担忧冲销了圆梦的快乐，以至于开回家后并没有像以往那样第一时间沉下心来仔细研究新车。

五月末，经过多轮会诊换药换营养液，父亲持续多日的腹泻总算减轻了，持续月余的发烧也有所改善，尽管当时未知是否会有反复，但总算拨云见日了，我也收拾心情抽出时间开始深入了解SF90 Stradale,按惯例亲自洗车增进了解，同时花了数日时间驾驶和熟悉车机系统，时不时拍些照片留作素材，同时因为车库墙上插座距离较远，又请电工在车库另一侧也安装了插座方便充电。

改造插座

 

体验篇

 

Scuderia Ferrari法拉利车队由恩佐·法拉利创建于1929年，2019年正好是其建队90周年，因此2019赛季的法拉利F1赛车被命名为SF90，而同年五月末推出的法拉利首款量产可外接充电式混合动力车型被命名为SF90 Stradale, Stradale是意大利语“道路”的意思，以车队九十周年命名的道路跑车证明了法拉利对这款跃马历史上性能最强悍的跑车寄予厚望，SF90 Stradale是全新的型号，是在以往V6、V8、V12序列之外开辟的全新序列，法拉利已宣布会陆续推出更多混合动力乃至纯电动超跑的后续之作，因此SF90 Stradale必将是法拉利历史上值得铭记的里程碑之作。

法拉利SF90 F1赛车

SF90 Stradale仪表开机画面

全车唯一的车型标志位于中控台

SF90 Stradale长、宽、高分别是4,674毫米/4,710毫米（安装赛道套件后）、1,972毫米/2,304毫米（后视镜展开）、1,186毫米/1,226毫米（含天线），干重1,570公斤，整备质量为1,805公斤，重量分配为前45%/后55%。

正视图

侧视图

后视图

0-100公里/小时加速2.5秒，0-200公里/小时加速6.7秒，100公里/小时-0制动距离少于29.5米，干重功率比1.57公斤/马力，在法拉利自家的Fiorano Circuit菲奥拉诺赛道圈速为1分19秒00，超过了LaFerrari的1分19秒70，创造了法拉利公路跑车最快圈速记录。

SF90 Stradale是目前法拉利旗下在售车型中最长也是最低矮的型号，比F8 Tributo要长出99毫米之多，甚至比配备了V12发动机的812 Superfast还要长53毫米，同样是硬顶跑车，比812 Superfast低了90毫米，比F8 Tributo也要低20毫米。对于超级跑车来说，高度越低视觉冲击力就越强，造型设计方面彻底重塑了二十年前自360 Modena沿袭下来的车身比例，座舱采用了前倾式设计，大弧形风挡玻璃、较细的黑色A柱与黑色车顶完美融合，仿佛隐形战机的玻璃座舱盖嵌入从前向后逐渐升高的红色车身，侧视是我认为最美的角度，修长的身躯可以让主线条流畅舒展。即便是停在那里，也有种向前狂奔的感觉，唯一遗憾的是过高的前牌照架切断了前端锐角的视觉冲击感。

轮胎配备的米其林XLTL Pliot Sport Cup 2 K1，前轮尺寸255/35 ZR20 XL(97Y)、后轮尺寸315/30 ZR20 XL(104Y),标配了Brembo高性能碳纤维陶瓷(CCM)制动系统，前制动盘尺寸398x223x38毫米、后制动盘尺寸360x233x32毫米，我选了黄色制动卡钳喷涂颜色，与侧翼的法拉利车队黄色盾形标志呼应。

前轮

后轮

标配Brembo高性能碳纤维陶瓷(CCM)制动系统

选配的Scuderia Ferrari法拉利车队标志

Brembo与法拉利开发了这款全新前部制动卡钳是首次应用于公路跑车。这款卡钳带有集成式空气动力附件，形成了全新的制动器冷却回路，将高载荷气流引入前保险杠大灯下的特殊进气口，从而提高制动片和制动盘效率。后制动器则是由从车身底部靠近后轮的两个进气口导入的气流进行冷却。

车辆前部通过一套优化的复合式涡流发生器系统平衡后下压力，底盘前部比涡流发生器所在的底盘中部高出15毫米，以增加通过涡流发生器的气流，从而提高了涡流发生器的工作效率。

前保险杠分为两部分。上部和机盖之间的凹陷处可以局部压缩气流。这一特征外加前轮前方的两个扩散器，有助于在前轴产生下压力。

朕不屑一顾

前大灯放弃了使用多年的L型外观，“三”字形的日间行车灯位于下方，车灯与进气口组成了C字造型，为前部造型带来了新鲜感，法拉利在SF90 Stradale中首次使用矩阵LED前大灯技术，通过主动光束控制提高了各类行驶条件下的能见度，亮度和照射距离都令人满意，LED大灯组是Valeo和法拉利合作开发的。

日间行车灯点亮状态

日间行车灯

矩阵LED前大灯

Valeo和法拉利合作开发

因为车辆后部明显宽于前部，所以车外后视镜要设计的向外延伸才能在行驶中有效观察车侧后方情况，因此配有除雾功能的后视镜并非设置在常规车辆惯用的A柱根部，而是竖立外抛的车门上，可能是因为门板的共振，在行驶中观看车外后视镜，经常会觉得画面在抖动。无论是车外还是车内的后视镜，我都选配备了电致变色功能，如果后方车辆开启远光灯，后视镜会自动变暗，后方光线越强烈，镜片就会变得越暗，有效防止了眩光，再也不怕远光灯爱好者跟车了。

外抛的后轮拱上方是中冷器的进气口

尾部造型与跃马其他车型最明显的区别是传统的圆形尾灯造型变成了圆角矩形，左右对称的双圆角矩形尾灯曾在SF90 Stradale刚发布时被有些人吐槽说有些像克尔维特，其实克尔维特尾灯造型是近似于菱形变形体，而尾灯亮起以后近似于变形的L形，甚至不能构成灯环，至于2010年以前的克尔维特其实也是四圆形尾灯，而SF90 Stradale是真正标准的圆角矩形尾灯，尾灯亮起以后构成了四个水平光环，这符合了其里程碑之作的气质，既致敬了传统，又展示了未来。

全新造型的LED尾灯

另一个显著区别是高排气管设计，因为SF90 Stradale的传动系统位置比过去低了很多，所以设计师可以降低车尾高度，这使得排气管位置愈发显的高。

发动机、变速箱、涡轮增压器、电池组和电机、逆变器、充电系统等都需要冷却。尤其是机舱，内部既有最高温度逼近900℃的发动机系统，也有对温度极为敏感的电子元件，因此法拉利在SF90 Stradale上应用了气流冷却智能系统，确保在各种驾驶条件下均能有效的释放1,000马力，且完全不会影响风阻和下压力。

发动机和变速箱（高温回路）的冷却剂由位于前轮前方的两个散热器冷却。来自散热器的热气流被引导至位于车底侧面的排气通道，而不是车辆侧翼。这降低了沿侧翼流动的空气进入位于后轮前方的进气口时的温度，从而提高了中冷器的效率。

电机和逆变器由独立回路进行冷却，在车前部有单独的散热器，而前保险杠上有中央进气口。

车尾顶部配备了“闭合式襟翼”主动式空气动力系统（DRS），这是创新的下压力管理系统，法拉利为此申请了专利，该系统包括两部分元件，前部楔形移动元件和后部集成高位制动灯的固定元件，当在城市区域直行或以最高速度行驶时，前后元件会对齐成一个平面悬浮在机舱盖上形成整流罩，使气流保持较低阻力从闭合式襟翼的上下方通过,有效降低在高速行驶时的空气阻力；而当转弯、制动或变向时，前部楔形移动元件会电动降低，关闭下方的低受风区域，形成具有大负荷面积的扰流器,改变气流方向，使高动态期间产生大量的额外下压力。DRS由系统自主控制，每秒数百次检查时速、横向和纵向的加速度以及驾驶者操作等参数，自动选取最有效的配置，无法手动调整。SF90 Stradale的空气动力学性能极其优异，在250公里/小时可产生390kg的下压力。

车尾跃马标志突出车体，上半部悬空，起初未看见实车时曾担心强度问题，但其实背面悬空部分是有加强支撑，所以不会容易被掰断。

车尾造型复杂，除了大量的散热口，底部巨大的扩散器引人注目，八道风刃分列两边，平整道路高速行驶时可以梳理底部气流使其更快更顺利的通过底盘，配合上部的DRS，让上部的空气流速小于下部，产生更强大的下压力，增强高速姿态稳定性，而且尾部扩散器并不会像扰流板增加额外的空气阻力。

油箱容积68升，油箱盖上标签标注了厂家建议加注燃油标号为95号及以上汽油，保险起见我会一直加98号。

新车交付时随车物品玲琅满目，其中最主要的有三个黑包，工具包里包含成套的保险丝、保险丝拆卸钳、牵引钩、紧急加注燃油用漏斗、螺丝刀、驻车锁应急解锁工具和加长杆、面纱手套；轮胎充气/修补套件里包括充气泵、液体密封胶；充电电缆包内是一根带控制单元的电源线，可以同时为SF90 Stradale车内的高压蓄电池和12V蓄电池充电并使充电水平保持恒定，因此不再需要额外的养电器。因为高压蓄电池可以向12V蓄电池供电，因此理论上SF90 Stradale不容易像以往的法拉利那样容易缺电。除了电缆包可以放车库里外，其他两个包尽可能随车放在前行李厢内，此外随车没有反光三角牌和反光马甲，当初选配时因为原厂便携式灭火器要7,700元（涨价以后估计近九千元了）没有舍得选装，所以要在上牌前另行选购。

随车交付物品

随车配备2把遥控钥匙和1只应急钥匙，全新造型的遥控钥匙是Continental与法拉利合作定制，做工精致，用料考究，具备无钥匙进入、启动功能，双击可解锁前行李厢盖，长按住也可以升降车窗，在乘员舱中控台上设计有固定座，遥控钥匙可以恰好嵌入其中。如果遥控钥匙因缺电等原因失灵，可使用应急机械钥匙从驾驶席侧门把手打开车门。随车还带有一张代码卡，如果钥匙丢失可以凭此卡申请复制钥匙。

右侧内部是应急钥匙孔

打开车门，座舱内饰是选择的Cuoio皮革色，因为当初是通过网络选装的，照片与实物色差比较明显，而店里的皮料色样因为厚厚一沓，我也眼花了，实车的皮革色颜色比我期望的要浅一些，如果再给我一次机会，也许我会在Cuoio（皮革色），Terra Bruciata（焦土色）和Cioccolato（巧克力色）三种皮料中好好斟酌，当然这是最本源的颜色，也有少许复古的味道，我也算比较喜欢了。内饰主要由黑色和皮革色真皮包括，车门和中控台下部覆盖了大面积的皮革色Alcantara面料。

黑色真皮与皮革色Alcantara面料包裹的车内门板

中控台上方采用了反光率最低的黑色皮革，但因为仪表台上部造型复杂前卫，有很多曲线和锐边，仪表台上又有大面积的金属钻孔板，所以实际驾驶中在某些光照角度下反光会比较强烈。

有时候反光会比较严重

车门扶手旁是三个记忆位置，前舱盖、油箱盖和充电盖的开启按钮也在这里，在扶手的下方还隐藏有车门紧急解锁拉环，如果紧急情况下由于某种原因导致扶手上端正常的车门解锁按钮失灵，可以通过这个紧急解锁拉环打开车门。

扶手上端是车门解锁按钮

地毯也是黑色，油门、制动踏板均为金属钻孔材质，副驾搁脚处也有金属色防滑踏板。

SF90 Stradale座舱采用了全新的设计语言，环绕式座舱风格极简，坐在驾驶席后，方向盘后的中控台呈半包围式面向驾驶者倾斜，以往常见的各种实体旋钮、按键绝大多数已经被触控按钮所取代，所以在黑屏状态下内饰显得特别简洁。轻触方向盘正下方的发动机启/停按钮，SF90 Stradale就被唤醒了，最引人注目的是首次应用于汽车行业的16英寸全数字高清曲面屏幕，这个屏幕的清晰度和亮度相当令人满意，即便遇到最强烈的逆光行驶，画面依然清晰可见。

全黑状态下内饰很简洁

按下触控启动按钮

业界首个16英寸全数字高清曲面屏幕

默认启动的屏幕界面是法拉利经典的仪表布局，中间是巨大的圆形转速表，量程高达1万转，周围围绕着导航屏幕、音频控制、车辆信息与设置等画面，通过滑动三点位置的十字触控板可以将导航等画面按照自己的习惯任意布置在左侧或右侧，左下角黄色燃油表旁边增加了绿色电量表，充满电一般显示纯电动可行驶里程为25公里，但遇到过一次显示28公里。

全新设计的方向盘与同家族其他型号一样集成了众多功能，背面是巨大的金属换挡拨片，除了黄色跃马标志外，最显眼的就是右下的红色Manettino驾驶模式控制开关，这也是方向盘本体上为数不多的实体开关了，本体上其他功能均被触控板和触控按钮所替代，旋转Manettino开关可以在WET湿滑（蓝色）、SPORT运动（绿色）、RACE赛车（浅黄）、CT OFF(深黄)及ESC OFF(红色)五种驾驶模式间切换。按下这个红色开关，就会切换至悬挂舒适模式，此时驶过颠簸路面或减速带会明显感觉到柔和了很多，变化程度要远超一些德系SUV的运动切换到舒适模式的差异。

全新设计的方向盘

巨大的金属换挡拨片固定在转向柱上，不随方向盘转动

红色Manettino驾驶模式控制开关

方向盘本体左下方则是eManettino混合动力系统触控按钮区域，可以在eDrive纯电动、Hybrid混合动力（启动后的默认模式，控制逻辑自主决定如何提供动力）、Performance高性能（最高输出875马力，发动机始终保持运转，并优先为蓄电池充电）和Q排位赛（1,000马力最大性能，发动机和电动机一起全功率运转）四种模式间做选择，外围及背面则围绕着一些雨刷、灯光、音量、巡航时速调节等按钮或滚轮等。当选择eDrive纯电动模式时，屏幕中间巨大的圆形转速表将变成蓝色电力仪表，下方有绿色Charge充电和蓝色Boost提升的动态显示。

eDrive纯电动模式的蓝色电力仪表

按下方向盘3点位置的View Mix视图最大化按钮，仪表界面可切换成导航模式，此时地图扩大至整个屏幕，仅在左侧一小块区域显示时速和档位等信息，再次按下此按钮可切换成赛车模式，此模式下仪表上半部分将切换成赛车风格转速表，包括双离合变速器（DCT）相关信息的刻度盘移至仪表左侧，下半部则是车速、交通标志识别信息及导航画面。

新款方向盘采用的触控屏和按钮，使得绝大多数日常驾驶的功能或设置仅需要拇指就可以完成，不过凡事都有利有弊，比如方向盘九点位置触控区域左上角是“Push to Talk即按即说”功能键，这是车内通信系统的免提功能，该功能唤出后可以使用屏幕上简单的语音指令快捷启用导航、电话或语音调节车辆设置等，这个功能没有汉化，只能识别英文语音指令。这里就显现了触控按键的弊端，即不需要像实体按钮需要一定力度，仅仅是因为手指触碰或滑过就有可能会被系统误判为按下，因为距离左转向灯按钮过近，开转向灯时有一定几率会误触此功能，所以从接车以来开了几百公里我估计说了二十次以上”Cancel（取消）”。

比较容易误触的语音按钮

内饰简洁并不意味着功能简陋，该有的实用功能SF90 Stradale基本上都有，诸如电动调节方向柱、带雨量传感器的自动雨刷、HUD抬头显示等，中控台左侧卫星控制面板最右端是Paking Lift前悬挂提升系统按钮，按下后车前部可升高约25毫米，以便在进入车库、陡坡或在下拖车时避免剐蹭，当时速超过40公里/小时会自动停用。这个是选装配置，Assetto Fiorano赛道版SF90 Stradale就不能选这个配置了。

光线传感器，雨量传感器及摄像头

左侧卫星控制面板包括有车外灯，外后视镜调节，驻车传感器，后驻车摄像头及前悬升降功能控制开关

方向盘九点位置还有巡航控制系统启用按钮，在时速30公里以上可以启用，拨动下方的灰色滚轮可以任意增减设定的时速，遇到前车踩下制动踏板会暂停巡航，之后按下右侧RES按钮则可以恢复之前巡航时速。我看有的国家SF90 Stradale还可以选配ACC自适应巡航，在0-180公里/小时速度范围内自动跟随前车。

HUD亮度虽不及新奔驰宝马最新车型，显示范围也小许多，但戴着偏光镜也可以清晰阅读。HUD高度和亮度可调，有两种显示模式，Classic经典显示模式可以同屏显示ADAS系统警告、数字时速和导航信息，Race赛车显示模式则比较有意思，厂家信息显示赛车显示模式下会通过HUD将正在接近的前方弯道难度级别、数字转速表和档位（如果处于电动模式，将显示电力推进的charge充电和Boost提升信息）及到下一次转弯的距离米数，但是我实际体验是没有显示前方弯道难度级别和距离下一个弯道的米数，可能这个功能国内没有或是必须到正规的赛道才会显示(比如车辆预存了赛道信息)，另外还遇到一个问题就是赛车显示模式下只看到了档位变化，没有看到数字转速变化，有可能是因为磨合期我开的转速比较低，等过了磨合期再试试。

选装的全电动座椅皮质很细腻，头枕上有跃马烙印，尽管看起来很单薄，但调节多样性与大型豪华轿车的座椅也相差无几，座椅前后、靠背倾角和座椅上下高度可以通过实体键电动调节，腿托长度、椅垫宽度、椅背侧翼宽度、腰垫前后及靠背垫前后也可以通过触控板单独电动调节，座椅加热三级可调，此外还有三个记忆位置，可以储存座椅、方向盘和电动后视镜的位置。

座椅前后、靠背倾角和座椅上下高度电动调节键

更多座椅调节和座椅加热通过方向盘触控板调节，副驾使用乘客显示屏调节

整个车厢内仪表板、方向盘、车门上的按钮到车顶面板顶灯，绝大多数采用了触控按钮，通过与屏幕交互的配合，可以实现以尽量少的按键控制尽可能多的功能，但触控屏的触觉反馈始终做不到像实体键的力度反馈那么清晰，比如中控台左侧面板上的车外后视镜方向调节或方向盘上3点位置的触控板，多次遇到调节过头或不能准确选到自己需要的功能，也许随着使用此车时间的积累，误操作的次数会降低。

车顶控制面板和LED阅读灯

8.8英寸乘客显示屏没有像其他法拉利车型那样放在副驾正前方，而是设置在了中控台中间略偏右，这样驾驶者和副驾都可以通过这块触摸屏查阅信息或调节设置，乘客显示屏比较简单，可以切换性能、音频、导航画面或调节设置，显示屏右端延伸进突出的中控台断面凹陷处，尽管并没有遮挡有效显示画面，但总觉得有些妨碍观看屏幕。

乘客触控显示屏

中控台上下两部之间设置有一个USB接口，正好将行车记录仪的电源线插在这里，中控台下部最前端储物槽正好搁置手机，最大号的iPhone 12 Pro Max也可以轻松放入，且储物槽左右宽度很宽裕，取放手机都很容易。

全车只有一个杯架，插入水瓶以后比较稳固，如果车内有额外乘客，就只能将水瓶横置在车门上的储物槽了。

杯架后方是变速箱选择器面板，裸露的螺钉透出一种复古的味道，小巧精致的金属质感换挡杆和川字形档位槽让人联想起当年的F355，仿佛是其6速F1自动变速器档杆和手动变速档杆的影子重叠在了一起。面板后端则是电动车窗的开关。

变速箱选择器面板

F355

最右侧的L代表弹射起步，这个功能我应该自始自终也不会使用，A是自动模式，也是车辆启动后默认的设置，M则是手动模式。拨动R即倒档，倒车在电量充足时是由电动前桥独立运行，假如高压电池电量不足，则倒档所需的动力由后动力单元提供。因为选装了后部驻车摄像头，倒档启用后屏幕会显示后方的画面，由于摄像头位置很低，视线看起来会紧贴地面，所以使用初期会比较不适应这种超低的视角，可惜国内不能选配全车配有4个摄像头的环视系统，不过搭配同样选装的前后驻车感应器，日常驾驶也足够了。

后驻车摄像头

倒车影像视角近乎贴地

变速箱选择器面板和手枕之间设计有凹槽，可以将遥控钥匙嵌入其中。

在之后就是手枕了，下方有个容积比较小的储物格，内有一个12V电源插座和USB插孔，通过这个USB插孔进行有线连接选配的CarPlay，连接后会在仪表中间显示CarPlay画面。

CarPlay为有线连接，也可以蓝牙连接手机

CarPlay连接高德导航

SF90 Stradale标配的音响系统音质绝对算个惊喜，音色非常干净，我一般买车都喜欢选最好的音响系统，但当初选配时被以前买其他品牌超跑的经验误导了，觉得超跑里的音响受到空间、背景噪音和轻量化等因素影响，音质不会好到哪里，所以就没有选配更好的音响，但是没想到仅仅是标配的音质就这么令人惊喜，挺后悔没选装Premium HiFi System超级高保真系统，而且价格也并不贵，甚至比X5的Bowers & Wilkins钻石环绕音响系统选配价还要低一些。

CarPlay播放QQ音乐

方向盘右侧卫星控制面板是空调系统触控按钮，制冷效果很不错。

空调系统触控按钮

手套箱容积比想象中大许多，但轻量化的Assetto Fiorano赛道版没有配备手套箱。

得益于大弧形风挡玻璃，A柱相对于常规车辆会显得靠后一些，前方视野非常宽阔，只是平时开多了SUV会觉得视角很低矮。至于后方视野出乎我的意料，之前想象中后窗可能只是个摆设，但发现基本不妨碍观察正后方车辆，原因是从车内后视镜观察后方时，后舱盖近似于平行于视线，大概感觉类似透过完全开启的百叶窗看外边，或望远镜、狙击镜为了防止反光加装的KillFlash光学器材防反光罩。海外版本SF90 Stradale还能选装数字车内后视镜，后窗上方会额外安装有广角摄像头，可以看到完全无阻挡的后方视野，可惜国内选不了。

大弧形风挡玻璃

前方视野

后方视野

按下司机侧车门上的开关或双击遥控钥匙可解锁前舱盖，前舱后部要容纳前轴两台F159 AA电机及RAC-e电子过弯调节器等系统，所以行李厢容积只有74升，因受车身线条限制，行李厢内部空间呈前浅后深状，且底部并非平坦，左右两边会略浅，加上平时还要放置工具包和充气套件，进一步减少了行李空间，我放了一个摄影背包和一个镜头包就满了，即便将工具包和充气套件取出，尝试塞入两种不同尺寸的登机箱，但也无法关闭行李厢盖。此外座椅后边还有20升的储物槽,因不用考虑扣盖子的问题，这里可以放置一些尺寸超出槽高度的随身物品。

前舱门内板是碳纤维制成

前行李箱无法容纳登机箱

座椅后的储物槽

拉动驾驶员侧门框后侧的开关可解锁发动机玻璃舱盖，舱盖没有液压杆，只能用手动支撑杆将玻璃舱盖固定在车架上的孔内。

法拉利SF90 Stradale搭载了代号为F154 FA的V8涡轮增压发动机，这款发动机是2016-2019年（2020年因为疫情停办）连续四年夺得International Engine of the Year国际年度发动机大奖的F154发动机家族最新改进型，最大输出功率高达780马力，打破了同级别发动机的性能极限。

发动机功率系数达195马力/升，为同级至强，在转速达6000转/分时可产生800牛·米的峰值扭矩。为实现这一出色性能表现，法拉利工程师对发动机进行了多项优化与升级，例如将发动机的缸径扩增至88毫米，所以F154 FA的发动机排量由488 Pista（F154 CD）和F8(F154 CG)的3,902毫升提升至3,990毫升。

在意大利时看到的F8 Tributo使用的F154 CG发动机

此外，发动机拥有全新设计的进气和排气系统，采用了带有中央喷油嘴的全新狭窄型气缸盖。喷射压力高达350bar的汽油直喷射式设计(GDI)同样首次应用于法拉利V8发动机。为了改善缸内的流体动力学，发动机采用了直径更大的进气阀，且所有进气管道均呈水平排列，与发动机缸盖高度齐平，工程师们也降低了涡轮增压器总成的高度，涡轮增压器还配有电子控制排气泄压阀，改善了催化加热效果。全新的压缩机蜗壳同样有助于优化车辆的流体动力学。较小直径的飞轮设计帮助降低了汽车重心，排气歧管则以铬镍铁合金取代铁质材料，从而降低了整体重量。排气系统的设计尤为考究，整体音频范围内的和声也变得更加浑厚丰富。

SF90 Stradale搭载的代号为F154 FA的V8涡轮增压发动机

法拉利SF90 Stradale搭载全新设计的8速湿式双离合变速箱。得益于全新齿轮比例及传动效率的提升，新车在城市路况和高速行驶状态下的油耗显著降低（WLTP全球统一轻型车测试规程下降幅高达8%）。

变速箱采用了干式油底壳系统以及更紧凑的离合器总成。相比现有变速箱，外径尺寸缩小20%。得益于优化的空间布局，变速箱安装高度降低了15毫米，因此传动装置的重心得以下移15毫米。对比F8 Tributo与SF90 Stradale的机舱就可以看出发动机和变速箱的安装高度降低非常明显。

对比后窗下沿未知可以看出SF90 Stradale要低很多

相比之前车型的7速变速箱，SF90 Stradale搭载的新型8速双离合变速箱峰值扭矩提升20%至900牛·米。变速箱整机减重了7公斤，因倒档功能已整合导前轴的电动机中，算上省去的倒档齿轮重量，变速箱的减重将高达10公斤。

新型离合器性能提升了35%，在换挡操作中可传送高达1,200牛·米的动态扭矩。得益于新一代驱动液压技术的使用，离合器的充油总耗时仅为200毫秒，相比法拉利488 Pista 300毫秒的充油耗时，充油效率呈现大幅提升。

 

法拉利SF90 Stradale共搭载了三台电动机，前部配备了两台代号F159AA电动机，后部配备一台代号F178AA电动机，技术源自一级方程式赛车的MGUK（Motor Generator Unit, Kinetic）动能马达发电机单元，位于后轴的发动机与变速箱之间，三台电机综合输出功率高达220马力（162千瓦）。高性能锂离子电池为三台电机供电，电池容量  7.9 千瓦时，在eDrive纯电模式下，只有双前轴电机驱动车辆，最大纯电行驶里程为25公里，最高时速可达135公里/小时，最大纵向加速度不高于0.4g。倒挡只能在eDrive模式下使用，这也意味着其可在不启动V8发动机的情况下低速行驶。

因为前轴电驱动，后轴机械驱动，所以SF90 Stradale也成为了首款配备有四轮驱动系统的法拉利运动跑车，进一步拓展并强化了车辆的动态控制系统。除了专门提供电力驱动的推进功能外，位于前轴的两台电动机还可独立控制传输至前轮的扭矩，从而扩展了扭矩矢量分配系统（Torque Vectoring）的工作原理。RAC-e电子过弯调节器可完全集成至车辆的动态控制系统中，通过管理扭矩分配，从而使驾驶者可感受更轻松简单的极限驾驶体验。

由于这一全新混合动力架构包含多个控制系统，法拉利为此进行了复杂且详尽的整合工作。这一整合项目主要涉及三大控制系统，它们分别是高压控制系统（电池、“RAC-e”电轴驱动、MGUK以及逆变器）、发动机/变速箱控制系统以及动态性能控制系统（牵引力、制动及扭矩矢量分配系统）。

法拉利将三大控制系统与目前的整车控制系统进行整合，并由此开发出全新eSSC（电子侧滑角控制系统）。此款整车控制系统针对扭矩矢量分配提供三种动态管理及分配模式：

电子牵引力控制系统（eTC)：根据路况及车轮对牵引力的需求，精准控制发动机和电机扭矩，帮助车轮获得理想扭矩。

带防抱死制动和电子刹车力分配的线控制动系统：监测并分配液压系统和电机之间的制动扭矩（复合制动），通过再生制动提升车辆的动力性能和制动性能。

扭矩矢量分配系统：该系统安装于前轴，帮助在转弯时更好地控制内侧和外侧车轮的电动牵引力，从而最大程度增加入弯牵引力，并在同时带来轻松愉悦的极致性能体验。

针对部分媒体和2019年之前就下定的客户，法拉利在四月中曾在上海赛车场组织了SF90 Stradale赛道试驾活动，这也是我仅有的不受道路法规限制可以体验其性能表现的机会，当然在试驾中前方会有一辆教官驾驶的F8 Tributo领行，试驾时长也比较短，不能纵情驾驶，但依然感受到了这辆混动四驱跑车与众不同的纵向加速性能和动力表现。

得益于电轴驱动和牵引力控制系统的介入，电子牵引力控制系统可将车辆加速时前轮产生的额外抓地力分配至四个车轮。车辆整体的抓地力得以优化，同时提升了电机在低速状态下的动力输出。与此同时，SF90 Stradale的纵向加速性能大幅攀升，特别是中段加速的表现更是为行业树立了全新标杆，想想0-200公里/小时加速6.7秒是多么惊人的成绩！

整合了电机提供的最优牵引力，尽管车辆处于高速高档位状态，但油门反应依然异常灵敏，直路时能明显感受其恐怖的中段加速能力，我甚至想如果需要就肯定可以超越前方的F8 Tributo,当然受到规则所限，不得不收了油门保持跟随状态。

全新的线控制动系统通过电动控制手段将液压和电子制动合二为一，从而实现了针对电机动能回收的精准控制，整个操作过程驾驶者几乎毫无察觉。

在正常制动状态下，主要通过电机回收能量完成制动，所以日常使用时只要收油门踏板，车辆就进入减速状态，不像传统燃油车可以有一段滑行状态，驾驶员可以趁滑行时放松下右脚，为了跟上前车就不得不再补一点力给油门踏板，所以其实在拥堵路段低速行驶时还是觉得踏板有一点点沉，但电驱动与内燃机在拥堵时的感受就是天壤之别了，尤其是当高压蓄电池电力接近耗尽时，Hybrid混动模式下发动机偶尔会启动一会儿给电池充电，习惯了电机驱动时没有丝毫的搓车或振动，即便SF90机械传动部分已经调的极其顺滑，依然会放大了不适，我有点理解一些人说过开惯了纯电动车就不再适应燃油车的说法了。

在赛道就有很多机会大力制动，类似日常驾驶时出现紧急制动的情况，此时液压制动系统便会介入，以补充通过电机回收的制动能量，所以混动的优势不仅仅是混合驱动，也包括了混合制动，在直路尽头的全力制动也能感受到其游刃有余，没有丝毫的紧张。

拥有过人的加速和制动性能没有超出我的期望，但那次赛道试驾令我印象最惊艳的就是SF90 Stradale的横向动态表现，电子侧滑角控制系统可实时监测扭矩在前轮之间的分配情况，扭矩矢量分配系统在车辆转弯时可根据动态表现为内侧和外侧车轮自动分配最合理的扭矩，从而最大程度增加入弯牵引力，在提升操控性能的同时，实现了动力性能的最优化。

对于赛道不熟悉的新手或经验欠缺的驾驶者来说，最容易出现的就是转向不足，在激情驾驶下很容易因此冲出赛道，有了这个扭矩矢量分配系统无时无刻默默帮助驾驶者转弯，循迹性能超强，更加抓地，极大的减少了转向不足现象，在整个试驾过程中，我可以随心所欲的过每一道弯，甚至会有种错觉车辆是被钉在了道路上，完全没可能转不过去，这个系统的配备让车手与新手间的差距缩小了很多。

很多人会觉得电子辅助功能多了会降低驾驶乐趣，驾驶会变得无聊，SF90 Stradale用事实反驳了这种观点，驾驶乐趣来自于感官刺激，比如速度、声浪、换挡操作等，扭矩矢量分配系统等这些辅助功能可以让车辆以更高时速入弯并平安出弯，更高转速意味着声浪更加刺激，驾驶者大幅减少了像以往那样手忙脚乱的救车几率，可以心无旁骛的专注于驾驶本身，反而能享受到更多的极限驾驶乐趣。当然也有对自己驾驶技术有绝对信心的高手，认为自己足以驾驭这匹1,000马力的猛兽，那完全可以将Manettino驾驶模式调至ESC关闭，此时除了E-Diff电子差速锁外，没有任何其他电子系统控制车辆的稳定性，驾驶员可以完全自主的操控车辆，体验原汁原味的烈马。

当然，没有车是完美无暇的，SF90 Stradale也不例外，提车以外断断续续开了几百公里，遇到过几个小问题，一个是硬件上的，曾两天内遇到三次行驶中充电外盖自行弹开，同时仪表上提示“充电活门打开，请关闭”，尽管不影响驾驶，但依然不得不找安全路段停车下去关闭。因为时不时就要去医院，跟周小姐说了以后，她二话不说派来了拖车拉回店里请售后调整后再用拖车给我送回家，后来又遇到过充电盖弹起，因为之后送去里法拉利3S店附近朋友店里贴车衣，贴完请朋友店里人送到法拉利店里又请给调整了下，之后周小姐又派了拖车冒雨送了回来。不得不称赞一下法拉利的服务，多年前买过其他品牌超跑，首保仅换机油机滤就收了七千多元，但这几次拖车都是免费的，更何况法拉利所有车型还有7年免费常规保养（每2万公里一次或每年一次无里程限制），甚至还覆盖了没到期的二手车，真的是没有对比就不知区别。

模拟场景

模拟配图，真实情景充电内盖不会打开

另一个涉及到软件，SF90 Stradale是一辆混合动力车型，可以纯电动行驶25公里，这其实最符合我的需求，我期望的场景就是在进出小区时保持安静，因为跑车声浪会被建筑物的反射严重放大，影响环境安静。但在实际使用中，我发现自己决定不了在车辆启动瞬间安静与否，按下启动按钮通电，车辆默认是在H混动模式，但此模式下再次按下启动车辆，有可能是安静的电机启动了，也有可能是发动机轰然启动，刚启动时声浪格外响，开着门的车库简直像个扩音箱，直到数十秒后转速降下去了声浪才会变小，而在此之前我是无法选到eDrive纯电模式的，按eD键屏幕会显示一个“eD/”符号显示当前状态下不可选。

eDrive不可选

车主手册上定义“是在正常使用条件下且默认设置为混动模式时，将有限启动后电机，发动机将保持关闭…在某些情况下，例如天气冷或高压蓄电池充电水平（SOC）过低时，发动机将启动”，但现在是炎热的夏季，而我每天都保持满电状态，所以按理说不应该出现发动机启动现象，后来第二次调整充电盖时周小姐也请售后技术能力最强的两位技师来尝试解决，技师们查阅后按照厂家建议做了“Adaption self-leaning Procedure适应自学习程序”，之后多次尝试启动都可以保持发动机关闭，认为已解决了这个问题，当车运回来以后我试了几次发现还是有可能会启动发动机，控制逻辑会自行决定发动机启动与否，在按下启动按钮前，没人会知道下一秒会不会听到发动机的轰鸣，我猜测这或许是个控制逻辑上对用户使用场景的忽略，也许要等厂家发布升级程序才能解决。

更新进展：正在上海参加培训的周小姐特意就此事又咨询了厂家最资深的技术老师，最终答复是“先不要踩住刹车踏板，按一下启动按键通电，之后按eD键选择纯电动模式，再踩住刹车踏板按启动按钮，这样车辆就会进入纯电动模式并保持发动机关闭，我照此步骤试了一次，确实发动机没有启动，以后我会再多试几次验证有效性。

除此之外至今尚未遇到其他问题，目前对它很满意，造型优美、性能强悍却对舒适毫不妥协，因为电驱动技术的日益普及，在可预见的未来，超跑与量产车之间的性能界限会越来越模糊，未来也许会是可轻易做到马力过剩的时代，但机械永远有它自身的魅力，一辆造型梦幻的跑车凝聚了众多创造者的心血。一个好友曾说过，如果你买了辆车，即便开了很久，但锁车离开时还忍不住回头看一眼，那说明它的美确实征服了你，SF90 Stradale就具有这样的魅力，即便是安静的停在路边，不需要喧嚣的声浪，也足以收获足够多的欣赏目光，这是大家对美好事物的认知共性。

因为父亲的病情屡有反复，思绪总也无法集中，这篇文章完成相比以往要困难许多。终究到了告别的时候，十多年来断断续续写了数十篇关于豪华品牌新车的深度体验或游记，从体验、拍摄到编写一直坚持独自完成，每一篇都有遗憾，但力争感受和观点百分之百是自己的。因为精力、兴趣、家庭、网络环境等因素，以后不会再写新车深度体验了，感谢朋友们多年的支持和厚爱，祝大家平安健康，或许有一天自己没有了太多牵挂，也可以驾车云游四方，山水有相逢，诸君多珍重。

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