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READING 本期看点：

1.苹果聘请前宝马高管助力其汽车业务

2.阿里进军无人驾驶卡车领域

3.急！小米“急”招自动驾驶人才

4.将普通眼镜加薄膜即可变为夜视眼镜 夜间驾驶更安全

5.东芝推出全球最小固态LiDAR 自动驾驶汽车外形或将更加和谐

6.微型低速纯电动乘用车将得到“国标”正名 被叫做“老头乐”的时代过去了

苹果聘请前宝马高管助力其汽车业务

苹果作为数码界顶流，自从宣布进军汽车领域以来就备受关注。但到现在我们依旧没能目睹苹果在汽车领域的实质性产品，可谓是吊足了大众的胃口。

日前，苹果公司通过一名发言人对外宣称：苹果已聘请前宝马电动汽车业务高管Ulrich Kranz，希望Kranz能帮助领导苹果的汽车业务。

此前，Kranz刚刚从自动驾驶电动初创公司Canoo卸任CEO。苹果便立刻于近几周正式聘请Kranz。在联合创办Canoo之前，Kranz曾担任负责研发宝马i3和 i8的集团的高级副总裁，在宝马的工作时间长达30年。进入苹果后，Kranz将向Doug Field汇报工作。Doug Field现在负责苹果的造车项目，曾在特斯拉负责Model 3的研发。

苹果在汽车领域动作频频，从不隐身。先重启了以制造整车为目标的“泰坦”项目，后又有传闻称其正在接洽宁德时代、比亚迪等动力电池供应商。不过目前，大家最关注的应该还是究竟何时“苹果汽车”可以揭开神秘的面纱呢？

阿里进军无人驾驶卡车领域

刚刚过去的618购物狂欢节，除了让大家含泪“剁手”，相信又一次让大家体会到了中国物流运输的硬实力。

6月10日，在2021全球智慧物流峰会现场，阿里巴巴CTO兼菜鸟CTO程立透露，阿里正在研发无人驾驶卡车，达摩院和菜鸟已启动公开道路无人物流卡车定义与研究。这意味着阿里在无人驾驶的路径上，正从低速走上高速，从半封闭园区场景走向开放道路。

目前，阿里正试图打通“最后一公里”配送。为此阿里巴巴达摩院与菜鸟联合打造了与菜鸟驿站无缝衔接的物流无人车“小蛮驴”，并在去年云栖大会现场正式发布。到目前，“小蛮驴”已经成功在15家高校运营，服务了30万师生，单台每天最多可以配送500个包裹。此次峰会上，程立也表示，未来一年菜鸟将投入1000辆物流无人车“小蛮驴”进入校园和社区， 进一步打通末端配送场景。

急！小米“急”招自动驾驶人才

自两个月前小米官宣造车以来，“小米造车”在汽车领域动作频频。

现在登陆小米官网，已经可以看到小米针对自动驾驶岗位发布了多条招聘信息。不过，除自动驾驶岗位外，暂无其他汽车相关岗位招聘。

根据官方发布的信息，我们可以看到这些岗位涉及数据平台、车载基础架构、决策规划、毫米波算法、开发工具、前端平台开发、嵌入式软件以及高精地图等。值得注意的是，上述招聘岗位前都加注了显眼的红色字体“急”。而且，这些岗位的招聘地点皆位于北京海淀区。

业界猜测，小米研发中心或者总部或将落户北京。不过，该消息目前还未得到证实。

从很大程度上来看，虽然北京在自动驾驶领域有先发优势，但是包括上海、深圳在内的其他城市也有可能成为小米的落脚点。比如，和小米手机有着深厚渊源和深度合作的武汉。

在小米官宣造车的当日，武汉城市留言板上就出现很多“让小米造车落户武汉”的留言。对此，武汉市经济开发区也曾积极回应网友：经开区已经第一时间成立工作组，将主动、热情对接小米，充分展示区内优质汽车生态圈和优越营商环境，争取合作可能性。可能不为人知的是，武汉经开区经过30年的发展，已将汽车产业作为支柱产业，具有“中国车谷”之称。

截至目前，虽然小米尚不确定将在哪座城市推进造车计划，但是可以肯定的是，小米正在加快造车步伐。自从宣布造车以来，除了招兵买马，小米集团董事长雷军还不断向“友商”抛去橄榄枝，先后考察了上汽通用五菱新能源工厂和长城哈佛研发中心，让人难解其中之意。

宣布进场造车是小米掷重金的重要决策，因为与其擅长的电子消费品领域不同，汽车行业的全产业链复杂且规模巨大。即便雷军此前承诺“愿意押上所有战绩和声誉”，但实际上，与积淀深厚的传统主机厂比较，小米等其他电子行业造车势力都任重而道远。

将普通眼镜加薄膜即可变为夜视眼镜，夜间驾驶更安全

据外媒报道，澳大利亚国立大学（ANU）的研究人员开发了一项新技术。该技术将红外成像这种成熟技术融合在一片超薄的薄膜上，使用者可以把这张膜贴在普通眼镜上，这样便可在黑暗中看清东西。让我们拓展一下思路，这些超薄薄膜不仅有望将普通眼镜变为夜视镜，还会为自动驾驶汽车导航、光学断层扫描，以及食品质量控制等领域带来革命性的变化。

此种薄膜由纳米级晶体制成，比人类的头发还要薄。研究人员称，此种原型技术可以使用一种轻便的替代品，取代军队和执法人员使用的笨重夜视镜和军事望远镜，还可以使夜间驾驶或夜间步行更安全。该项技术可在室温下工作，将红外光转化为人眼可见的光线。研究人员表示，目前的高端红外成像技术需要低温环境，且生产成本高昂，而此种材料成本低廉，易于量产，因而更具优势。澳大利亚国立大学物理学教授Dragomir Neshev表示，这是红外光线首次成功转化为超薄屏幕中的可见图像。他称这是“真正令人兴奋的发展”。该项目得到了欧洲和英国研究人员的帮助，目前，研究人员正致力于进一步推进该项技术。但目前尚不清楚该项技术何时能用于商业用途，不过如果该技术被军方采用，预计需要一段时间后才会下放到商业领域使用。 

东芝推出全球最小固态LiDAR，自动驾驶汽车外形或将更加和谐

6月11日，东芝公司宣布推出一款升级版固态LiDAR（激光雷达）。截至发布之日该LiDAR体积为全球最小，并具有强大的抗震和抗风性能，同时还保持了200m的最大检测范围，以及同类尺寸传感器中的最高分辨率。该LiDAR性能的升级将推动自动驾驶的发展，并将其应用扩展到检测交通基础设施，如早期道路沉降检测或山体滑坡、积雪或道路物体坠落检测。

目前支持自动驾驶的汽车主要使用的是激光雷达+摄像头的方案，但其劣势有二。一是性能会因光线不足和恶劣天气而受到影响；二是目前市面上的激光雷达体积都较大，搭载在汽车上会对其外形和设计造成较大影响。目前已经面世的搭载激光雷达的车辆总会给人一种雷达喧宾夺主的感觉。

而东芝的升级版固态LiDAR是一个很好的替代方案，可以在各种光照和天气条件下实现清晰、远距离、稳健的3D扫描和物体检测。此外，该升级版固态LiDAR十分紧凑，总体积仅为350立方厘米，且尺寸仅为2020年7月发布的早期原型的三分之一，是业界有记录的最小LiDAR。

东芝企业研发中心高级研究科学家Akihide Sai表示：“我们很期待在路边LiDAR中部署我们的技术。目前，我们已具备对开发坚固且易于安装的紧凑、高分辨率、远程固态LiDAR必不可少的技术。预计未来自动驾驶和交通基础设施监控市场将十分需要这种多功能技术。”

通过升级其光接收芯片硅光电倍增器（SiPM），东芝设计出紧凑型的LiDAR，并具有更高图像分辨率。该新芯片具有更小的晶体管模块，并在晶体管和光接收单元之间采用最新开发的绝缘沟槽，从而取消了保护晶体管的缓冲层。此外，该芯片还添加了一个高耐受电压部分，可提高光接收单元（如图1所示）的电压输入，从而解决了使用较小晶体管导致的潜在低光敏度问题。

与2020年7月发布的版本相比，该SiPM凭借这些创新将尺寸减小了75%，并将光灵敏度提高了50%。目前，同一封装中可排列更多的SiPM，使分辨率提高4倍，为1200 x 80像素。

东芝还确保新的LiDAR装置的耐用性，可用于各种天气条件下的户外使用条件。自动调整光接收单元电压输入的温度补偿技术可减少外部温度变化的影响并保持高水平的SiPM性能。

东芝将通过推广其用于自动驾驶和交通基础设施监控的LiDAR技术，继续支持更安全的交通。还将持续研发，从而进一步提升LiDAR的探测范围、图像分辨率和小型化，并探索其在机器人、无人机和小型安全设备方面的新应用。

微型低速纯电动乘用车将得到“国标”正名，被叫做“老头乐”的时代过去了

微型电动车因其价格亲民、牌照政策友好和城市通行方便的优点，在今年前四个月占据了销售份额的40%，坐实了“黑马“的名号。尤其是A00级的微型低速电动车，由于驾驶者以老年群体为主被戏称为“老头乐”。然而，正是这类曾经几乎不被传统汽车厂商正眼看待的车型，近年来却以超乎想象的速度在三四线城市及农村地区急速扩张。

诸多问题随之而来，前有部分地区颁布地方法规禁止微型车辆上路，后有上海地区证实将不再为以MINIEV为首的微型纯电乘用车上新能源牌照。微型纯电动乘用车的急需正名。

6月17日，工信部在其官方网站，公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，征求意见截止日期为2021年8月16日。

与之前相比，在主要技术环节，主要变化有二：一是增加了纯电动乘用车、微型低速纯电动乘用车的术语；二是增加了微型低速纯电动乘用车的技术要求，包括外廓尺寸、整车整备质量、轮胎、电安全、超速限制、制动性能、稳定性、动力性能、可靠性的要求。

根据新标准，微型低速纯电动乘用车须座位数在4座及以下，最高车速小于70km/h，长度应不大于3.5米，宽度应不大于1.5米，高度应不大于1.7米，整车整备质量不应超过750kg。

新标准还增加微型低速纯电动乘用车限速装置、制动性能要求。对具有限速功能或配备有限速装置的微型低速纯电动乘用车，其限速功能或限速装置应符合GB 24545《车辆车速限制系统技术要求》标准的相关要求。与此同时，针对微型低速纯电动乘用车车速较低的特点，在不降低制动性能的前提下，修订了制动试验的具体规范。

在动力方面，新车标准要求，微型低速纯电动乘用车30分钟最高车速应大于等于40km/h，且小于70km/h；0km/h～30km/h 加速时间应小于10s；最大爬坡度应不低于20%；4%坡度爬坡车速应不小于20km/h，12%坡度爬坡车速应不小于10km/h。此外，规定了微型低速纯电动乘用车比功率的要求，采用电机峰值功率与整车整备质量之比计算的比功率值应不小于10kW/t，且不大于20kW/t，避免该类车辆出现动力不足或动力储备过剩的情况。

而在安全方面，规定车辆在-20℃±1℃的试验环境温度下，浸车8h后，应能正常起动、行驶。针对微型低速纯电动乘用车车速较低的特点，将其正面碰撞试验车速规定为40km/h。​​​​