​​在自行火炮的发展史上，用过时的坦克底盘创造出完全现代化的车辆案例并不少见，尽管多数是实验性的。德国军队尤其如此，二战期间他们使用了诸多处于原型阶段的自行火炮，其中最引人注目的例子可能是Pz.Sfl.V重型坦克歼击车，更为人所知的称呼是Sturer Emil，它是在从未批量生产的VK 30.01 (H)重型坦克项目的基础上制造的。Pz.Slf.V最初是作为“碉堡歼击车”而设计的，仅生产了两台样车，但这并不妨碍它在反坦克作战中取得成功。提到德国自行火炮是有原因的，事实上，现在它站在苏联同行旁边，这些同行也同样是实验性的——我们要说的是SU-14-1和T-100Y，也是作为碉堡歼击车开发的，而它们成为苏联重型自行火炮的起点。

前线要务

1939年11月30日，苏芬战争爆发。如果说之前诺门坎战役的交战双方算是势均力敌的话，这次苏联红军显然具有优势。但事情并没有这么简单，苏芬战争变成了一场极其特殊的冲突：前线部队不仅要在冬季的严酷条件下作战，还必须面对卡累利阿地峡上的梯次防御线，即众所周知的“曼纳海姆防线”。最大的问题是芬兰在1938~1939年建设的碉堡，其中一些被昵称为“百万富翁”——这暗示了它们的成本。投入的资金在苏芬战争的第一个月就收到了回报——鉴于苏联的战前准备工作一如既往地糟糕（无论是中东路还是诺门坎，侦查工作都不到位），芬兰的现代化防线成为了一个很大的“惊喜”（翻译翻译，什么叫惊喜）。结果，十二月的攻势以失败告终，苏军无法突破曼纳海姆防线，战事陷入僵局。

曼纳海姆防线一度让苏军很头痛

1940年1月7日，西北方面军成立，谢苗·康斯坦丁诺维奇·铁木辛哥接管了前线工作。一番雷厉风行的工作之后，铁木辛哥开始筹备进攻芬兰防线的事宜，这涉及到处理坚固碉堡的方法。经过实验，Br-2型152毫米大威力火炮倍受青睐：该炮可以在5千米的距离上击穿130毫米钢板，此外计算表明炮弹能够穿透高达2米的钢筋混凝土——这是曼纳海姆防线永备工事的墙壁厚度，因此Br-2成为对抗芬兰碉堡最有力的手段。不过，出现了弹头碎裂的现象——这是那个时期大多数苏联弹药的通病，因此下令开发更耐用的弹丸。

Br-2也被称为1935型152加农炮，成为苏联后来许多大威力加农炮的基础，包括BL-8/10

然而，事情最初的发展方向和计划不太一样。1939年12月19日，KV重型坦克被红军采用，1940年1月11日，列宁格勒基洛夫工厂（LKZ）收到指示，要求紧急开发安装152毫米M-10榴弹炮的KV坦克。1月14日签署了相关订单，预计将在一月份制成4台这样的车辆。这些坦克（改装的U-0和U-1~U-3号原型）仍然设法参加了作战行动。尽管M-10火炮可以摧毁包括龙牙在内的障碍物，但它不足以穿透厚重的碉堡墙壁。就在这些后来以“KV-2”的名字入列的坦克进攻曼纳海姆防线的时候，185号工厂正在开发成熟的“碉堡歼击车”。

再试一次

KV-1底盘的主要问题是它无法搭载比M-10更强大的武器系统。但是，理论上还有其它底盘可用，并且这种潜在的替代品已经有两个现成的样品——我们正在谈论的是SU-14系列自行火炮。

三十年代初，苏联红军提出了火炮机械化的问题。首先是师级火炮的机械化，因为当时可用的坦克底盘不允许搭载更大的东西。到了1932年底，事情开始起变化，那时T-28和T-35坦克入列服役。不久之后，174号工厂主管尼古拉·弗谢沃洛多维奇·巴里科夫（N.V. Barykov）和OKMO设计局总师谢苗·亚历山德罗维奇·金茨堡（S.A. Ginzburg）开发了“大三联体”SU-7项目 ，其技战术要求出现在1933年3月3日，计划在T-35底盘上安装254毫米加农炮、305毫米榴弹炮或400毫米迫击炮。

SU-7项目的侧视图，底盘很显然还是原型阶段的T-35

SU-7和它的主炮一样从未制造出来，但1933年6月初提出的另一个项目的命运却不同。这种自行火炮用于安装B-4型203毫米榴弹炮，被指定为SU-14。SU-14的优先级更高是有原因的：B-4在1933年被红军采用，将其“自行化”意义重大。T-28被选作SU-14的基础，但从一开始，该车的底盘就与原型大不相同。总工程师是帕维尔·尼古拉耶维奇·斯亚钦托夫（P.N.Syachintov）和列夫·谢尔盖耶维奇·特洛亚诺夫（L.S. Troyanov）——未来苏联重型自行火炮最著名的创造者之一。

SU-14的原始配置，1934年

到1934年初，SU-14已经成为“双联体”：除了预定的B-4之外，现在还可以装备B-10型152毫米加农炮。此时OKMO已迁至185号工厂。1934 年7月制造了原型车，并于8月进行了第一次测试。射击测试较为成功，机动测试的情况则尴尬得多——实践证明，在这样的重型机器上使用T-28的组件是一个大错误，不得不改用一部分T-35的零件，其中包括履带，因为接地压力过大。总共对底盘进行了8处修改，变速箱也做了同样数量的改动，另有10项有关机器设备的修改。于是，在1934年10月30日的一次会议上，决定立即以T-35A为基础建造下一个原型，这辆车被称为SU-14-1。

试车中的SU-14-1，侧裙板的圆形孔是和SU-14相比最明显的识别特征

尽管SU-14-1在1936年才进行测试，但项目已于1935年6月10日被红军接受——这是在测试了修改后的第一辆样车之后决定的。SU-14的设计人员获得了丰厚的奖励（如斯亚钦托夫得到了8000卢布的奖金），预计前10辆自行火炮将在1935年制造，生产工作由哈尔科夫机车厂（KhPZ）负责。1935年10月，决定为第一个原型换装更先进的B-30火炮，它最终在1937年安装到位，并于9月进行了射击试验。而在1936年，185号工厂同时还在进行海岸防御自行火炮SU-10的建设，总工程师是伊万·斯捷潘诺维奇·布什涅夫（Ivan Stepanovich Bushnev），试生产的工作由阿纳托利·帕夫洛维奇·马萨尔金（Anatoly Pavlovich Masalkin）负责。这台机器的特性和SU-14大致相同。

更换火炮之后的SU-14，可见主动轮的形制和SU-14-1也不一样

但是，SU-14-1的测试并不顺利：射速太慢，5~7分钟才能发射1发，火炮部分也有问题。实验人员指出了多达167个不同的缺陷，而没有得出任何结论。苏联红军装甲兵总局在1936年11月发布命令要求对样车进行最终测试以决定去留。当年年底的档案文件表明，炮兵总局科技部不建议SU-14-1进行试验，更别提投产了。1936年12月31日，斯亚钦托夫被捕，当时积压了大量已被接受但均未组织批量生产的项目，SU-14是其中之一。很明显，工作不力是他被处决的重要原因。SU-14的相关工作在1938年8月7日正式结束，尽管实际活动在更早些时候就停止了。

直到1940年初，SU-14和SU-14-1都驻扎在NIA AU试验场。它们的第二次生命始于1940年1月17日，当时国防委员会签署了一份“关于满足陆军在战场上需要的特殊任务”的法令。根据要求，185号工厂必须在1940年2月25日前为保留的两台SU-14样车换装152毫米Br-2火炮。然而实际情况有所不同：SU-14装备了序列号为2的B-30火炮，其特性与Br-2一致，经检查表明武器状况良好，没有更换的必要。最后只有一门序列号为4的Br-2火炮在1940年2月8日送到了185号工厂。

改装完毕的SU-14，摄于1940年夏

接下来，改装工作在工厂主管巴里科夫的领导下全面展开，实际上的总工程师是马萨尔金。由于SU-14和SU-14-1的底盘结构有所不同，因此在附加装甲的设计上存在一定差异。考虑到整体任务概念是在1.5到2公里的距离上对碉堡进行直射（整台车事实上成为了突击炮），因此将车体和战斗室前部装甲提高到50毫米——这个厚度足以抵抗那时通行的中口径反坦克炮。侧面的厚度为30毫米（前侧的叠加部分达到60毫米），后部20毫米。由于安装了大量装甲板，战斗全重增加到64吨，地面压力增加到0.946kg/cm².两台车都配备了500马力的M-17L发动机，预计公路最大速度为22~25km/h，越野速度6~10km/h。

改装后的SU-14-1，可以和上一张对比一下细节差异

武器系统也进行了调整。牵引版本的Br-2最大仰角为60度，在SU-14上则下降到31度，考虑到主要任务是对抗碉堡，这已经足够了。还安装了PT-1和PTK-1型潜望镜，以及KT-1望远镜瞄准器。修改了弹药架布局，将弹药基数增加到28发。辅助武器配有4挺DT机枪，车顶安装了P-40高射机枪架。除了各种设备，战斗室里还为乘员组布置了5个座位。由于车身巨大，空间还是很宽敞的，不过驾驶员不太舒服——他待在SU-14的“壁橱”里，很难坐到座位上。此外，通信设备得到了彻底的翻新，安装了71-TK-3无线电台和TPU-2对讲机。

SU-14的左后侧照片，战斗室后部的凸起是驻锄液压杆的装甲罩

尽管付出了很大的努力，但两台SU-14的改造工作还是没能在最后期限前完成。问题出在分包商伊佐拉（Izhora ）工厂——2月23日才从那里收到装甲板，结果，第一台车迟至3月13日才交付，这一天是苏芬停战的日子，SU-14迟到了。另一方面，在1940年1月上旬，SU-14并不是唯一可以安装性能堪比Br-2的火炮的平台，185号工厂另有一台几乎处于内部最高优先级的车辆。

自作聪明

我们把时间回溯到1938年3月。在那时，新一代突破坦克的想法于开始成形，预计它将取代T-35和T-28。到4月26日，新型突破坦克的技战术要求已准备好。根据185号工厂的设想，应该制造一种战斗全重为55~60吨的车辆，乘员11人，全向60毫米装甲，配备1门L-10型76炮和3门45炮，使用850马力的GAM-34发动机，该坦克在185号工厂被指定为“机器100”（后来的T-100）。然而，到了4月28日，很明显会有一场竞争——列宁格勒基洛夫工厂（LKZ）由科京领导的SKB-2设计局展示了他们的“基洛夫”坦克项目（即SMK-1），于是两个团队的较量开始了。应该指出的是，很多文章将金茨堡作为T-100的设计者之一，但事实并非如此。根据1938年6月20日的命令来看，T-100坦克的底盘是由马克萨科夫开发的，武器则由格里高利·尼古拉耶维奇·莫斯科温（Grigory Nikolaevich Moskvin）负责。当时金茨堡已不在185号工厂工作。

T-100在开发过程中发生了多次变化，到1939年初才最终成型。装甲和发动机保持不变，但炮塔的数量减少到两个。战斗全重58吨，比竞争对手SMK-1多了3吨。T-100的原型于1939年7月1日准备就绪，实验表明，这辆车的平均速度较低，最高速度只有32km/h，而SMK-1可加速到38km/h。动力储备也不足，GAM-34发动机使用寿命短，冷却系统有问题，悬挂太复杂，负重轮也不够坚固。另一方面，SMK-1和T-100都不是最优解——1939年9月1日，SMK-1的“一半”，即KV坦克已经在工厂测试阶段，该车全重略高于40吨，具有相同的武器，装甲厚度为75毫米。很明显，KV是最受欢迎的。185号工厂也想制造自己的“T-100的一半”，0-50项目，但它仍然停留在纸上。T-100的改进工作持续到1939年12月末，显著的变化是改用扭杆悬挂。此外还在开发1000马力的MH-1发动机。

根据资料描述所绘制的0-50项目复原图

185号工厂可能在铁木辛哥进攻芬兰防线之前就知道些什么——1940年1月4日，巴里科夫的一封信送抵布尔什维克工厂，他在信中索要130毫米B-13舰载火炮的数据。B-13于1935年5月大规模生产，就性能而言，它并不比Br-2逊色多少，甚至还有不少优势：B-13的射速快得多，达到了7~8发/分钟；弹药也更轻便，B-13为33.5kg，而Br-2为49kg；最后，两者的穿透力差异很小——B-13的半穿甲弹在4.5千米的距离上击穿了130毫米钢板（Br-2则是5千米）。然而最重要的是，T-100底盘无法搭载Br-2。结果，185号工厂为保住自家项目的努力导致原本的计划面目全非。

1944年布尔什维克工厂里的B-13型舰炮。和只生产了39门的Br-2不同，这是大批量生产的系列

有趣的是，185厂设计局同时启动了三个项目（后来变成四个）的工作。其中两个（机器X和Y）设计有一个固定战斗室，而“机器Z”有一个可以全向旋转的炮塔。后来，T-100Z又演变为另一台配备152毫米M-10榴弹炮的车辆，这是大家广为熟知的版本。甚至还为这个项目制造了炮塔，但它被禁止安装在原型车上。

1940年1月7日，接到了装甲兵总局的任务，要求使用T-100的第二个原型底盘开发一种……工程坦克。但185号工厂从一开始就打算制造其它东西，问题在于究竟制造什么，X、Y还是Z？在两个固定战斗室设计（X和Y）中，他们选择了Y方案，总工程师是伊戈尔·瓦伦蒂诺维奇·加瓦洛夫（Igor Valentinovich Gavalov）。项目的一般管理由莫斯托沃伊和布什涅夫负责。至于最初的T-100Z概念，185号工厂也没有放弃它，尽管形式略有不同：1940年3月28日，提出了“特种坦克103”（也称为T-103）的初步设计，工厂决定将其塞给海军。考虑到原方案的问题，设法将战斗全重减少到63吨，而50发的弹药基数保持不变。海防坦克的首席设计师是舒夫林，但项目并没有超出模型阶段。

T-103的木制模型。“海防坦克”的设想没有更进一步

T-100Y项目的情况则完全不同。按原定计划，应该在1940年1月15日左右收到工程坦克，但185号工厂暗渡陈仓，将T-100Y的图纸于1月10日送到伊佐拉工厂，但在16日，185号工厂又提议取消它们转而制造T-100Z炮塔。几番折腾下来，伊佐拉工厂最终于1月23日收到了T-100Y的战斗室图纸。有趣的是，装甲兵总局坚信185号工厂正在研制一种工程坦克，并在1月21日签订了第8-8-087号合同以进行生产。实际上又是另一回事——1月25日，巴里科夫向西北方面军军事委员会（SZF）提交了一份建议以制造装备130炮的自行火炮。他很走运，铁木辛哥赞同这样的想法，于1940年1月28日签署了SZF第20号法令“关于转移制造和适应工厂的订单”，订单中的第6项是“装有B-13火炮的坦克”。人们不得不惊叹巴里科夫试图拯救T-100的勇气。然而，抱怨命令越级的伊佐拉工厂直到2月22日才交付T-100Y的车体。原型车最终在3月14日准备就绪——而这是战争结束后的第一天，185号工厂弄巧成拙。

T-100Y的想法是通过对基础底盘进行最少的改动从而尽可能快地创建一个自行火炮。炮塔和上部结构被拆除，在原位安装了一门130毫米B-13火炮，而战斗室是围绕着火炮搭建的。由于空间较小，弹药基数只有30发，其中一部分不得不移到地板下，炮手的座位下面。战斗室内有4名乘员——2名炮手（其中一人兼任车长）和2名装填手。没有提供望远镜瞄准具，但有PT-1和PTK潜望瞄准具。车辆的战斗全重根据来源而有所不同：一些文件声称T-100Y的重量为58吨，在另一些文件中是64吨，此外还有66吨的记载，实际情况很可能是介于两者之间。尽管重量有所增加，但该车的机动性仍保持在T-100的水平，从这个角度来看，T-100Y是比SU-14更好的车辆。

T-100Y的战斗室内部有些局促

但问题在于，185号工厂迟到了。三月份发生了丑闻：装甲兵总局拒绝接受T-100Y，因为下发的订单是用于工程坦克，而工厂却提供了自行火炮。巴里科夫和装甲兵总局之间的斗争持续了几个月。虽然看起来装甲兵总局是占理的一方，但根据通信来看，T-100Y的制造控制权委托给了彼得·伏罗希洛夫，正是国防人民委员的养子提议在车上安装一门B-13大炮。简而言之，情况有点复杂。

未来可期

尽管SU-14和T-100Y都没赶上苏芬战争，但“碉堡歼击车”的话题并没有消失。虽然采取了完全不同的方法来对付芬兰的防御工事，但仍然需要这样的车辆，诚然，由于战争的结束，决策速度下降了。自1940年4月以来一再提出测试这两种车辆的问题，但直到6月15日才开始实际工作，三辆车都被送去戈洛霍维茨火炮科学试验场（Gorokhovets ANIOP）进行射击测试。

在SU-14-1上，注意到行军锁过紧，此外活动装甲干扰了火炮的摆动，因为它靠在排气管和变速箱检修口的合页上。潜望镜的同步工作存在问题，无法用机枪进行瞄准射击。辅助装填机构和炮膛清洁系统也有人提出意见。但也有积极的结果，比如证明没有必要降低驻锄进行射击，该车无论如何都是一个稳定的射击平台。战斗室的布置也很好。总共有8点需要改进。在SU-14上获得的数据大致相同，两辆车各发射了5发炮弹。同时，实验记录表明该炮的实际仰角是15度，而不是设计描述中的31度。目光转到T-100Y这边，发射了6发炮弹，该车的活动装甲部件也有问题——事实是装甲是在没有平衡系统的情况下制造的，这导致了某些瞄准问题。然而，主要的批评是关于战斗室的密封性。另一个明显的缺陷在于弹药架设计不合理，需要重做。方便起见应该使它们更接近装填手，弹头都布置在战斗室右侧，而药筒集中在左侧。

为了消除缺点，所有车辆都被带到了174号工厂——那时185号工厂已经被并入174号工厂。在这里出现了金茨堡的身影，当时他是174号工厂20号部门的首席设计师。这些车辆没有返回ANIOP，在接下来的7月份，它们与KV-2一起被送往基辅特别军区（KOVO）进行特殊测试，在那里它们向前波兰防御工事开火。测试显示底盘存在很大问题，尤其是SU-14。对二者的测试到此结束，之后它们回到了174号工厂。临近9月的时候，它们被送往库宾卡的NIBT试验场，在那时这些车辆的状况已经有些“不对劲”了。

SU-14-1在NIBT试验场

T-100Y在1940年6月失去了成为量产车的最后机会。稍后有人建议将其作为临时措施启用，但装甲兵总局更倾向于选择SMK作为基础，因为它与KV-1有很多共同点，可以简化生产和后勤保障。具体想法是在SMK的基础上搭载Br-2或者180mm B-1舰炮，但这从未实现。1940年7月17日，苏联人民委员会和联共（布）中央委员会发布1288-495ss号命令，这成为创建新的“碉堡歼击车”的起点，该项目更广为人知的名字是212。事实上，这台机器是SU-14的“精神续作”，但基于KV系列的底盘。好吧，T-100和SMK的底盘已经被彻底遗忘了。

自行火炮在停放到NIBT试验场的那一年里已经磨损了，174号工厂花费了125000卢布进行修理。1941年4月，有人提议对这些车辆进行维修并发往炮兵部队，但这并没有发生，所有三门自行火炮都留在了训练场。它们就这样迎来了伟大卫国战争的开始。一个普遍的说法是，1941年秋，留在靶场的车辆参加了库宾卡附近的防御作战。但这个信息没有得到证实，档案文件显示这些车辆在1941年秋天去了喀山，在那里它们充当了军事技术课程的教具。这些车辆于1943年与TK-S坦克、VCL M1931水陆坦克、雷诺 FT 以及BA-27M、BA-21和PB-4装甲车一起返回库宾卡。到1945年，T-100Y开始被称为SU-100Y——正是在这个索引下，在战后的苏方文献中发现了这台机器。到了60年代，SU-14报废，但SU-14-1幸存下来——有时它被称为SU-14-2或者SU-14-Br-2，这是不正确的。SU-14-1和T-100Y停放的场地后来变成了博物馆，当那里成为爱国者公园的一部分后，工作人员对它们进行了整修，现在已对游客开放。

爱国者公园的SU-14-1和T-100Y

作为苏联开发的第一批攻击型自行火炮，尽管SU-14和T-100Y的命运并不是很成功，但也不应将其称为失败。在进一步演化的过程中，“碉堡歼击车”变成了不同级别的车辆——我们说的是SU-152，该车于1943年2月14日被红军采用，成为苏联第一种大批量生产的重型自行火炮。

最后值得一提的是这些车辆的创造者的命运。加瓦洛夫于1941年10月来到高尔基汽车厂（GAZ），与N.A. 阿斯特罗夫共事，他创造了包括GAZ-75在内的几个原型。加瓦洛夫最终在伏尔加格勒拖拉机厂（VTZ ）工作后取得了真正的成功，BMD-1空降战车成为他创作生涯的顶峰。马萨尔金的命运则完全不同：1941年8月他和基洛夫工厂的一些设计师一样被派往现役部队，起初他是列宁格勒方面军第86独立坦克营的技术副官，之后继续担任高尔基工厂验收部负责人的高级助理。不过，马萨尔金并不在高尔基，而是去了更北的摩尔曼斯克。他没有开发新的坦克，而是负责接收来自《租借法案》的装备，以工程师上校的军衔迎来了战争的结束（待续）。

参考文献：

Вторая жизнь устаревших шасси，Yuri Pasholok

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