​​在我国海、空军的装备中，歼-8是一款争议比较大的型号。作为那段艰难岁月中仅有的重型战斗机，自立项研制到列装改进，歼-8就一直波折不断。由于性能长期存在不足，导致生产数量并不算多，总计300多架的产量不仅远远不及上千架的歼-5、歼-6、歼-7，甚至也已经被歼-10、歼-11/16系列超越，凸显了空军对其性能的诸多疑虑。但即使如此，至今仍有少量歼-8在部队服役，继续谱写其传奇的一生。 

歼-8的传奇仍在继续

首先要说明的是，歼-8虽然在80年代与歼-7形成了高低搭配，但在歼-8研发之始，却仅作为一款过渡型号存在。空军当时希望在歼-9、歼-11（旧版）、歼-13等新型战斗机成熟之前，利用歼-7衍生出的歼-8过渡应急。未曾料想，由于空军对于歼-9、歼-11、歼-13的期待值过高，屡次调高技术指标导致这几个项目纷纷下马，未被寄予厚望、也未被赋予更高技术要求的歼-8反而成为幸存者。到70年代末，空军面对不断落空的预研型号，恍然发现歼-8才是唯一能够真正完成的战机项目。此后，歼-8得到更多研发资源并最终获得成功，最终开启了长达数十年的传奇故事。

歼-8原本是在歼-7基础上的过渡型号

歼-8在1965年5月就已经正式立项，其早期指标着重突出高空高速、高爬升率、大航程等性能。具体来说，设计最大速度2.2马赫、有效作战高度超过2万米，最大爬升率超过200m/s，设计作战航程1500公里。构型上采用机头进气、大后掠角、三角翼气动布局，搭载两台涡喷-7甲（又称涡喷-7A）型发动机。总的来说，歼-8是在歼-7基础上弥补不足，突出高空高速性能的改进型号。

1969年7月5日，歼-8首飞成功，正式进入试飞阶段，但在试飞过程中，却先后出现了跨音速振动、超音速振动、机身高温烧毁阻力伞等诸多问题，其中最严重的当属空中停车事故。在1976年10月，歼-8连续出现三次空中停车，一度危及项目存亡，为此，设计单位集中大量资源，花费数月时间进行了地面模拟，最终在飞机上加装油门限动卡和攻角补偿装置，终于成功解决问题。此后，歼-8于1979年12月31日正式定型，总计试飞1025个架次，共663小时。

机头进气不仅影响颜值，也影响战斗力

从1969年到1979年，歼-8耗费十年才从首飞走到设计定型，之所以如此缓慢，除了外界的干扰因素，研发经验不足和获得资源不够才是主要问题。对于这款全新型号的战斗机，航空部门当时缺乏系统规划和统筹准备，新的发动机和机载设备都等到项目开始才启动研发，以至于出现和整机互相掣肘的情况。举个例子，歼-8原本搭载使用交流电的全天候雷达，但因研发时间太短，雷达性能不成熟，被迫转而搭载直流电的简易测距型雷达，大大影响了歼-8的战斗力。此外，当时国内没有新型号试飞经验，早期只有一架歼-8原型机试飞，由于发动机、雷达等子系统经常故障，导致原型机停飞时间远远超过试飞时间，相比之下，美国在70年代发展F-15时，制造了11架原型机用于试飞，国内新战斗机开发经验不足的情况可见一斑。

歼-8无论从哪方面都很难与同时代的F-15相比

因此，虽然歼-8在1979年定型，但由于雷达性能大幅缩水，实际上只具备昼间作战能力，但由于空军当时对先进战斗机太过渴求，最终还是生产了30-40架早期型歼-8，这批歼-8一般被称为歼-8或歼-8白（指白天作战能力）。作为歼-8系列的第一个量产型号，歼-8白有着典型的机头进气特征，外观像极了放大拉长版的歼-7。同时，其性能也受到了很大限制，尤其是雷达性能不足，使得歼-8白实际上只能以机炮或火箭弹作为武器，远远落后于国际水平。因此，空军在歼-8白的基础上，通过加装204型单脉冲火控雷达，改进挂架的方式，推出了改进型号歼-8Ⅰ（即歼-8A）。1981年4月24日，第一架歼-8Ⅰ首飞，1985年7月设计定型。由于歼-8Ⅰ具备使用霹雳-2乙空空导弹（霹雳-2B）的能力，且雷达性能有了不小提升，因此是一款具备全天候作战能力的型号。但由于歼-8Ⅰ仍然没有摆脱机头进气的原始设计，使得其战斗力受到很大限制，空军很快将目光聚焦在规划中的歼-8Ⅱ上，歼-8Ⅰ最终也只生产了40-50架。

歼-8和歼-8Ⅱ侧视对比图

歼-8Ⅱ在外形上最显著的变化就是将机头进气改为两侧进气，以腾出机头空间安装大功率雷达，由于后续发展的歼-8均是以歼-8Ⅱ为基础，因此，外界对于歼-8Ⅱ这种两侧进气的布局，印象也最为深刻。虽然歼-8Ⅱ“空中美男子”的称呼，在日后脱离了原始本意，但在当时相比于机头进气的歼-6、歼-7、歼-8Ⅰ，颜值显然要高出太多，更重要的是，其性能也有了不小提升。1984年6月12日，歼-8Ⅱ成功首飞，其设计特点是，不再追求高空高度性能，而是着力于提高飞机的中、低空跨音速机动性能，完善航电设备和机载武器，以便于具备在中低空、跨音速状态下，超视距空战的能力。为此，歼-8Ⅱ搭载了全新的机载雷达，并换用两台涡喷-13A型发动机，但当时谁也没有想到的是，歼-8最终获得超视距空战能力的时间是如此之晚。

两侧进气沿用至今（此为歼-8FR）

在当时，歼-8Ⅱ项目引发了美国的高度关注，这种关注与如今对歼-20隐含对抗的关注不同，而是对歼-8Ⅱ能否对抗苏联空军的考量。事实上，在当时中美关系正值“蜜月期”，都有应对苏联威胁的诉求，但美国人却一直犹豫不定，既希望中国空军战斗力进一步提高，以便于抗衡苏联空军，但又不希望中国空军的战斗力太高，以免局势失控。这就如同当年向中国出口F-16战斗机的情况一样，美国人心里盘算自己的小九九，最终拿出F-16/79这个缩水版F-16向中国推销。

美国人左右思量之后，认为可以在歼-8Ⅱ的基础上应用先进技术进行改造，既能提高其战斗力，也限制了其性能上限，是堪称完美的解决方案。因此，美国当时对改造歼-8Ⅱ非常上心，在歼-8Ⅱ刚刚首飞后，就批准了合作计划。由于这一举动令中国空军难以置信，再加上当时国内很多人对于美国改造歼-8Ⅱ这种最先进战斗机并不放心，因此，直到1986年才与美国正式签订改造协议，这就是大名鼎鼎的“和平典范”项目，国内则称之为“八二工程”。

美国当时并不愿意出售F-16

根据事后披露的资料，“八二工程”的主要内容是，搭载以美制AN/APG-66（V）雷达为核心的先进航电设备（与F-16A相似），加装1553数据总线，优化油箱以增大航程，挂载意大利“阿斯派德”（国产版本霹雳-11）空空导弹，并对机体结构做一些调整等等，整体性能基本达到F-16/79的水平，但价格大幅度降低，并且国内能够自主生产，因此，当时空军对这个改造方案还是挺满意的，并在1989年将两架歼-8Ⅱ交由美方改造。

然而，两国关系随后出现剧烈波动，导致项目在1989年夏冻结，虽然在1989年底又重新恢复，但再也不复之前的融洽，再加上美方在1990年春提出，由于歼-8Ⅱ强度不够，需要对其进行结构补强，项目费用也由5.5亿美元提高到7.5亿美元，最终导致项目流产，美方交还了两架歼-8Ⅱ以及4套完整的航电系统（毕竟苏联还没解体）。由于国内在合作中一直保持对整个项目的掌控，基本走完了从原始设计到具体工艺的整个流程，因此，在“八二工程”流产后，航空部门开始利用国产技术，结合既定的改造思路发展歼-8Ⅱ。

“八二工程”留在美国的部分零件

为了规避风险，当时选择兵分两路，一方面，就地生产应用国产装备的歼-8Ⅱ，再逐步发展改进型号，以“小步快跑”的方式提高性能；另一方面，直接向“八二工程”靠拢，一步到位完成“八二工程”规划的高性能目标。其中，后者催生了被称为歼-8Ⅲ（歼-8C）的型号，但由于其性能长期不够成熟，又先后经历了两次坠机事故，使得项目最终无疾而终。而前者反而走出了一条堪称光明的道路，极大地拓展了歼-8的应用范围。1995年12月，在歼-8Ⅱ原型机基础上衍生而来的量产型号技术冻结，一般称之为歼-8B，其装备了国产208A型单脉冲火控雷达、平面显示器和新型火控、导航系统，但不具备超视距作战能力，是典型的“八二工程”的过渡型号。

81192就是歼-8B

随后，国内在歼-8B的基础上加装受油管，推出了歼-8D，两者的性能没有太大区别，主要是增加了空中加油能力，能够在不搭载副油箱的情况下，通过一次空中加油，达到1200公里左右的作战半径。事实上，国内受1991年海湾战争的触动，在1992年就完成了第一次空中加油试验，因此，空军一度对歼-8D的性能非常很期待。但当时国内的空中加油机数量非常少，仅仅是在第一代轰-6的基础上改造了少量轰油-6，因此，虽然歼-8D的数量达到了60-80架的规模，但有机会进行空中加油训练的飞行员非常少，使得歼-8D的空中加油能力并没有得到有效发挥。

歼-8D是第一款具备空中加油能力的国产型号

很快，国内在歼-8D的基础上，又推出了进一步改进型号，也就是歼-8H。通过换装带有下视和下射功能的KLJ-1型脉冲多普勒雷达，歼-8H不仅具备了使用霹雳-11半主动雷达制导空空导弹的能力，还能使用少量的对地、对海导弹。此外，歼-8H的动力系统也得到进一步提升，换装了性能更强劲的涡喷-13B型发动机，而在外形上最大的特点就是，雷达罩颜色从之前的绿色变为黑色。总的来说，歼-8H是从彻底的空优战斗机，向强化对地、对海打击能力的一种尝试。从结果上来看，歼-8H并不能算是一款非常成功的型号，尤其是仍然不具备超视距空战能力，更是非常遗憾。因此，设计单位进一步努力，推出了终极改进型号歼-8F。

歼-8H的性能和颜值都达到了新的高度

作为歼-8系列的最终型号，歼-8F到2002年才首飞，并于2004年服役。由于其搭载了更大功率的多普勒雷达，能够匹配霹雳-12中距空空导弹，因此，歼-8F在2006年左右才真正具备了20年前规划的超视距空战能力。同时，歼-8F能搭载“雷石”滑翔制导炸弹，也算跨入了多用途战机的门槛。此外，国内还在1996年推出了歼-8ⅡM，这是个比较有名的出口型号，主要是在俄罗斯的帮助下，通过搭载俄制航电设备，拥有超视距空战和一定的多用途能力。但歼-8ⅡM虽然多次登上航展舞台，却始终没有获得任何出口纪录，甚至连预计的国产改造项目也从未实现，最终无疾而终。值得一提的是，国内最后在歼-8F的基础上加装侦察设施，推出了歼-8FR侦察型号，主要利用其突出的高速性能，来弥补国内在高空侦察机领域的缺陷。事实上，空军目前还装备的不到100架歼-8战斗机中，就以歼-8F和改进的歼-8FR占绝对主力。

歼-8F是歼-8的终极改进型号

歼-8的生产可以大致分为三个阶段。80年代是第一阶段，生产的是机头进气的歼-8白和歼-8Ⅰ，由于性能有限，这一阶段的生产数量最少，共生产了约80到90架。90年代生产的歼-8B、歼-8D为第二阶段，总计生产数量约100到120架，其特点就是从机头进气变为两侧进气，雷达罩颜色为绿色。在21世纪生产的歼-8为第三阶段，以歼-8H、歼-8F为主，性能最为优秀，生产数量也最多，大致在140到160架。此外还有歼侦-8（歼-8R，第一代侦察型），歼-8E（歼-8Ⅰ改进型号），以及歼-8DF等少量改进或衍生型号。总的来说，歼-8共生产了360到380架左右，相比于其近30年的漫长生产期，这个数量显然是比较少的，而这也恰恰与歼-8的性能有直接关系。

曾经引起轰动的一张图片

歼-8是特殊时期诞生的一个特殊型号，其原本作为过渡型号所存在的先天不足，极大地限制了其性能上限。事实上，歼-8自80年代开始，就一直处于性能不成熟、生产数量不多、不能承担重任的尴尬状态。一方面是由于当时国内的设计制造水平确实有限，像雷达、空空导弹等核心装备，都是在90年代末期才逐渐成熟。另一方面，也是由于歼-8先天不足所导致的“体弱”，这并不是后来缝缝补补的改进所能解决的。如果对歼-8给出一个比较中肯的评价，那就是一款原本对其期待不高，却因世事变迁而担起大梁，最终因为先天不足、时代局限导致作用发挥有限的战斗机。

相比于歼-8，歼-20是另一种受时代影响的机型

从1965年项目立项开始，歼-8已经度过了整整56年，在其经历的岁月里，空军完成了从防守型空军到战略空军的转变，使用的装备也从仿制的歼-6到如今完全自主研发的歼-20，可以说，歼-8的一生就是见证空军成长的一生。唯一有所遗憾的就是，在那个异常艰难的年代，歼-8并没有承担起原本应该担负的重任。但在其发展过程中，逐渐发展并完善的自主设计和装备验证体系，也是后来歼-10、歼-20得以腾飞的部分基础。作为空军第一款重型战斗机，歼-8确实算不上功勋卓著，但也称得上是鞠躬尽瘁了。

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