​​​​本文作者：析木分野

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​​3.可直接确认旧杂型客车的关键特征

旧杂型客车的一大特点就是形态多种多样，在这种情况下，有时可以发现其中的一些相似形态不仅可以总结归类为一种特征，而且这种特征还是新中国成立后新造的铁路客车所不具备的，那么明确了这些关键特征之后，只要待鉴别客车残留了至少其中一种，也可以很快捷方便地将其确认为旧杂型客车，甚至有时候还能顺势推导出其原本的历史身份。

1）高窗式车顶或类高窗式车顶。装用高窗式车顶的铁路客车在新中国成立前一度相当常见，而且最早甚至可以追溯到晚清时期的京汉铁路上。这类铁路客车的车顶沿中心线从一段至另一端有一条宽度窄于车体且界限分明的二层结构，在该结构两侧往往装备通风窗或格兰得式通风器，“高窗式车顶”也由此得名。

此外，另一种车顶虽然也有一条类似的隆起，但这条隆起的四边与原本的车顶呈平滑过渡，没有明确的分界线，隆起结构上也无通风窗等，因此可以认为是“类高窗式车顶”，从本质上讲，类高窗式车顶是钢制客车上高窗式车顶向单层式车顶演化过程中的一个中间形态。这两种结构的车顶均未在新中国成立后国内使用的准轨铁路客车上沿用，因此如果观察到有铁路客车的车顶属于上述两种结构之一，就可以认为该车是旧杂型客车。

作为一种较为常见的车顶结构，从晚清至抗日战争期间的东北、华北、华中、华南各地的铁路客车，以及1946至1947年间从北美购入的一些钢制客车中均有高窗式车顶的出现。类高窗式车顶的铁路客车数量相对较少，原始的分布区域也更集中——这类旧杂型客车大多是满铁系铁路客车，出现于受伪满及满铁控制的铁路线上，如原属于沈海铁路的钢制客车（这些车里大概率有一些归入了中国铁路92型客车）和南满洲铁道的一些铁路客车。

当然，南满洲铁道的类高窗式车顶铁路客车虽然不乏イロネ2这样的一二等卧铺合造车，但是从产量和遗存概率综合估算来看，如今更有可能见到的类高窗式车顶铁路客车还是早期批次的ハ5型客车这样的三等座车（中国铁路YZ5型客车）。

2）圆车顶或类圆车顶。圆车顶指的是铁路客车的车顶在车体两端向下弯曲，与端面几乎无棱角地平滑接合。严格来说，新中国成立后的一些机车车辆厂是确实有过使用厂内旧料和老图纸拼装过一些铁路客车的，不过这种局面很快就被后来大量生产的21型和22型客车改变，不管是21型客车还是22型客车，其车顶在车体两端均不下弯，而是直接以平直状态与端面拼合，形成一个棱角分明的直角切面。所以尽管不能彻底排除极少数新中国成立后拼装车具有圆车顶的可能，但是从数量上来讲，使用圆车顶的铁路客车在绝大多数情况下是可以认定为旧杂型客车的——而且其实如果以较为宽泛的态度来说，新中国成立初期使用旧料和老图纸拼装的铁路客车也不是完全不能认定为“旧杂型客车”。

圆车顶曾被南满洲铁道选定为“标准型钢制铁路客车”的车顶结构，因此除“亚细亚”号列车的专用客车以及早期的木制铁路客车之外，几乎所有满铁系钢制客车的车顶都是圆车顶。这种圆车顶的结构还顺势蔓延到了当时华北沦陷区的华北交通株式会社所属的新造钢制客车上，因为这些钢制客车的来源往往是伪满的“大连机械”或“满洲车辆”，很容易受到满铁影响。甚至更南边的华中铁道株式会社也购入过圆车顶的钢制客车，加之1946年后从美国购入了一些异曲同工的圆车顶钢制客车，以及新中国成立初期整修一些旧杂型客车车顶的时候也有意无意地模仿了满铁系客车的圆车顶结构（一些在唐山被目击的圆车顶YZ94型客车很可能就是这种整修的结果），以上的种种最终导致了圆车顶的旧杂型客车迄今为止仍然有着非常庞大的遗存率，或者说圆车顶是中国铁路旧杂型客车整体的标志也不为过。

除圆车顶之外，还有一种车顶在车体两端也会下弯，但这种车顶下弯的程度不大，不足以使其和端面平滑过渡，因此车顶和端面依然存在棱角分明的切面。为了与圆车顶区分，这里姑且将这种车顶称为“类圆车顶”，类圆车顶旧杂型客车的历史来源相对松散，除华中铁道株式会社购入的部分新造钢制客车之外，在全面抗战爆发之前山海关以南的各条铁路干线上其实就已经可以看到一些类圆车顶的钢制或木制铁路客车了，所以想要得知类圆车顶旧杂型客车相对准确的历史身份，往往需要同时寻找一些其它遗留的特征来综合判断。

3）木制车体。这里的木制车体取广义上的表达，既指由木材料制成侧墙及端面的铁路客车，也指采用上木下钢的“浴盆式”结构的铁路客车。由于此类车体侧墙及端面的木制部分都是使用一定尺寸的木条竖向排列并加以固定而成的，所以木制车体铁路客车的车体上往往可以看到相对明显的纵向条纹，即使在涂料较厚的情况下也不难找到。

木制车体的铁路客车在新中国成立之前就以相当大的基数广泛分布于各条线路上了，但是在这种局面下下反而埋藏着一个不确定性。通常来说，中国铁路不论是客车还是货车，在发展过程中均有木制车体向钢制车体转化的趋势，而且新中国成立后确实有对木制车体予以钢制化改装的情形，那么将一辆保留了木制车体的铁路客车看作旧杂型客车来似乎也是没有问题的，但是这里有一个特殊情况：从1949年到1954年，四方机车车辆厂用旧料和现成的老图纸总计生产了32辆ㄙ4型客车，考察这种客车在日后的定型中所有可能去向的型号不难发现，这些型号要么包含木制车体的分型，要么索性整个型号都是木制车体的，所以不能排除这些客车是木制车体铁路客车的可能性。正因为有这32辆车的存在，导致木制车体这一特征在严格意义上也并不是一个可以直接确定旧杂型客车身份的关键特征。

当然，和圆车顶铁路客车一样，考虑到木制车体旧杂型客车的基数以及这32辆车的拼装依据，在绝大多数情况下木制车体还是可以作为一个关键特征发挥作用的。通常来说，长度在25m左右的木制车体旧杂型客车有很大概率可以追溯到南满洲铁道开业初期购置的普尔曼式六轴客车之中；长度在20m左右的木制车体旧杂型客车多数为满铁系客车或购置于伪满控制的车辆工厂的客车，少数为京沪、湘鄂等路的一些客车；长度在18m及以下的木制车体旧杂型客车大体上有两类，一类是全面抗战爆发之前北宁、平绥、平汉、津浦、京沪、沪杭甬等民国诸路的客运车辆（在20世纪80年代初期，曾有目击记录显示北京铁路局保有的一些YZ96型客车是唐山机车车辆厂在新中国成立之前生产的）；另一类则是华中铁道株式会社从日本本土购置的原日本铁道省17m级二等或三等客车，以及就地制造的一些三等客车。

采用上木下钢的“浴盆式”结构的铁路客车的来源基本可以认定为是中东铁路，而且类似结构的铁路客车在苏/俄远东地区也确实并不少见。​​​​