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问题 1

对方正在输入…：您好夏老师，想请教下“路怒症”是怎么形成的？（本人就是路怒症患者）驾校为啥不科普“路怒”常识 ？交警也没科普“路怒”，请问您怎么解析这个问题。
 

 

答：这可能要用心理学的理论去解释才能看起来比较“科学”了。我不具备这方面的学识，只能从个人认知角度试着探讨。“路怒症”是人在受到侵犯时的本能反应，几乎人人都会路怒，不同的只是发作的程度而已。这个来自于动物本能，就是当你感到被侵犯，特别是安全受到威胁时，就会产生愤怒感。既然前提是“路”，也就是行路当中的情景，那我们可以把“驾驶汽车”简化为骑自行车，再简化为走路，然后想象一下被侵犯时的场景：突然被人阻挡、推挤、绊住脚等等，会生气，提出抗议等等，是本能反应吗？当然是。

但通常这种情况对人来说，危险性不高，在掌控范围内。即使发生了碰撞，也不太会遭到大的伤害和损失。那么，人的惊恐度较低，愤怒值也比较低。同时，因为人是面对面的，彼此的感知度最直接，这样也更容易管控局势。骑自行车的紧张度就升级了，因为存在更大的伤害风险，且人是借助了这种机器才能达到这个人自体达不到的行进速度，于是恐惧感倍增，愤怒感也倍增。

到了汽车，就呈现一种几何级数的倍增了，因为不仅速度更快了，损失的风险更大了，人与人之间还是被隔绝在自己的封闭空间里，非常缺乏第一时间的面对面互动。而同时，当人驾驶着汽车的时候，人自己身体的强壮程度就不重要了，这就像掌握了像枪这样的对体力没什么要求的武器一样。于是，对抗就成了路怒之后的第二步行动。

问题是，很多汽车之间的侵犯行为没有办法解释，比如自己是无意的，车又是在行驶之中，几乎瞬间就离开了事发场景，对于侵犯者来说，似乎也来不及或者没必要解释了。这种人与人之间完全的无交流，就为路怒症建立了天然的滋生环境。

所以，开车路怒是驾驶者的常态，关键是自己如何调控。经验越丰富，管控能力越强。这就好像那句劝人不要打架的话：打输了进医院，打赢了进局子。于是，想明白的人就不去打架，因为不管他有多么强大，都有比他更狠的人，而所有这些人，又都不如法律强大。

问题 2

阿白：夏老师，我没有独立车位，无法安装家用充电桩，而且所在的北方城市也没有针对燃油车的牌照限行，但是外面的公用充电桩数量还挺多，请问这种情况还适合购买新能源车吗？因为在网上看到电动车的使用成本很低，而燃油车又没有续航问题，比较纠结，希望您能解答。

 

答：电动车的表面使用成本低，主要两点：电费远远低于油费，几乎没有定期保养开支。可是，目前电动车本身的制造成本仍远高于油车，所以，新车售价高。其次，成本主要在于电池特别昂贵，而当前对电池如何折价回收没有方案。这意味着中长期的风险，也就是过了质保期后，电池衰退需要更换时，用户需要全额换购新电池还是以某个百分比置换新电池呢？目前无定论。这一问题对电动车和插电混合动力车的用户影响都很大，风险与电池容量基本成正比。

还要担负的贬值风险是电池技术迭代。当更新一代的电池推出之后，为旧车提供售后更换的电池是可以同步迭代，继续提供老式电池，还是干脆就不提供了？因此，目前电车的二手车折价非常严重，这个损失在今后三到五年对新能源车用户来说，会是一个相当扎心的问题。尤其是一些富裕程度不够高的用户，很可能会后悔当初“超前消费”了。

所以，对于汽车购买者来说，把握分寸很关键。现阶段，新能源车流行热潮中，彼此间攀比所占成分很高，出于真正的实用考虑的比重还不够，因为消费者还没有足够时间取得实践经验。至于油价和电价，存在一种变数，就是油价是波动的，电动化提升对它是压降的作用，而电价，则几乎肯定会升高。当前电价低是因为电车数量还不足以推动其上升。

对你的问题，我的建议是从自己的资金承受力、使用需求和使用条件出发，把它们定为优先条件。

问题 3

刘旭：夏老师，奔驰发布MMA平台下的电动CLA，为什么要单独为小车做一个平台？还是油电兼容的？现在电动化平台不是可以做到非常高的兼容性吗？

 

答：这是奔驰自身情况和对未来趋势的判断所决定的。自身情况是，它现在并没有成熟的纯电动平台。EQS、EQE等使用的EVA2架构是一个更早期的设计，且很大程度上是在它的纵置发动机燃油车架构上演化而来的，所以，我们会发现在内部空间方面，它并没有发挥出电动车在布置方面的优势。MMA架构，说法上，是一个适用于中小型车的架构，实际上是以横置燃油机架构为基础的演化架构。它与EVA2一样，都不是成熟的专属性电动车架构。

奔驰的视角是全球性市场的竞争，而不是单纯的中国市场竞争。目前全球电动车的渗透率还只有10%。另外，技术处在创始期，迭代性很高。奔驰等传统燃油车大厂，在电动化方面选择的是后起跑。因为它们不太可能为电动化获得大量新的外部融资，需要用自己的油车养电车。所以，首先趟路的事就要交给那些新势力电动车初创企业，用社会融资做“燃料”去办。这样就拉动了消费市场、基础设施配套，也带起了电池、电机、电控等技术研发产业链。而这些燃油大厂也借助这种动力，消除内部阻力，一边向电动化转轨，一边投入研发下一代更加成熟且成本控制更好的三电技术和制造体系。

目前看，实际的第二代竞争将在2030年左右开始，也就是所谓固态电池的大批量应用。这个时间点距离2022年奔驰EVA2电动车型推出恰好8年，是这种高档品牌更新换代的平均时长。在此之前，EVA2和MMA架构车型会帮助夯实奔驰品牌的电动车市场基础。

MMA还有一个重要价值，就是在PHEV市场为奔驰争取份额。这在今后相当长时间，具有重要战略价值。

问题 4

sunflower：夏老师，最近几年国产造车的水平似乎实现了飞跃，令人振奋。假如不考虑品牌价值因素，回到车的价值本身，相同档次相同车型，在20-30万元这个价位区间，头部国产车的综合素质是否真的已经赶上甚至略有超越主流合资车或者进口车的水平？想听夏老师给全面分析一下。

 

答：如果你同样把进口车、合资车放在这个价位上，那么显然，它们的素质已经不如国产头部车企的产品了。所以，中国车企目前的竞争优势就是拉平价格后，产品明显更好。这就迫使几乎所有合资车都不得不大幅度地降低价格，可是降低价格势必会传导性地压降成本，这就进一步压降了产品的综合素质。

但我的观察是，在20万～30万区间，大概只有电动车或者插电混合动力等新能源车可以这样说，燃油车就依然比较少，主要原因在于发动机技术还是有差距，而且目前国产都是借助新能源“弯道超车”，既然是这么表达，就等于承认，燃油发动机这部分是不如的，而且也不再顾及了。所以，如果谁想购买20万～30万元的燃油车或者普通混合动力汽车，还是国外品牌水平高。

国产品牌的竞争优势主要还是在20万元以下较为明显。在PHEV方面是统治地位，在纯电动方面，则是在特斯拉之下，其它之上。但在上述的所有价格区位上，国产品牌全部都是具有更加豪华的材料和配置的。这是由于中国零部件供应商的能力也同步甚至是提前于整车行业变得强大了。

问题 5

麦Mick：夏老师，现在国内新能源汽车市场竞争惨烈，相当部分造车新势力未来难免被淘汰。如果他们被德日美等外资大厂收购，会不会导致的新能源车的优势技术外泄。而让外资大厂利用其资金优势，品牌优势重新夺回市场？

 

答：不应该用“技术外泄”这样的解释看待“市场经济”下的产业发展。因为我国改革开放，以市场换技术，就是遵循市场经济的逻辑发展国家的经济建设的。这就像体育比赛一样，引进外国的教练和技术，提升运动竞技水平。自然，我们优势的项目，也完全允许中国的教练员把中国先进的技战术带给国外的运动队。市场经济就是最朴素的人与人之间的互通有无，彼此交易。

担心外资大厂“重新夺回市场”，首先就是在确定一个前提——外资大厂已经失去了市场。那么，失去市场就是发生了的事，“重新夺回”还没有发生。再者，我们反对别国在科技上对我们实行封锁，说明我们是不认同这种违反市场经济原则的做法的。另外，任何收购均将通过反垄断和国家安全审查，获得批准，才可以实现。相信你担心的事儿并不会发生。

汽车行业的兼并，各种收购或者入股，都是很正常的市场行为，这方面，中国厂家做得更积极更有实效。吉利不仅收购沃尔沃，还收购了路特斯，入股了奔驰、阿斯顿·马丁。上汽收购了MG。假如将来有外资大厂收购中国经营不良的新势力车企，值得乐观其成。不仅是这说明中国的改革开放做得更加成功，更加符合倡导市场经济和自由贸易的大国、强国地位。而且从产业健康发展的角度讲，就像体育俱乐部之间的运动员转会一样，是对行业资源的高效分配和利用。​​​​