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本周参加了一家头部券商组织的国内先进制造业出海高峰论坛，主题是关于墨西哥，这是近期市场非常关注的海外出口地区，我个人也很有兴趣。

论坛出席专家挺重磅的，有墨西哥驻华大使、有墨西哥科阿韦拉州州长、有专注海外基础设施项目的外国投资专家、以及国内已经在墨西哥落地多年的企业高管等等。

言语间总是能学到点东西，结合对墨西哥出海的学习，做个分享。

1、为什么要进入墨西哥？

这点非常重要，但也最不值得花费篇幅，原因是早已公认，那就简单过一下。

一方面是以特斯拉为首的新能源车产业加持，不然墨西哥不至于这么“出圈”。

2022年以来，特斯拉和福特都宣布扩建墨西哥工厂，通用和大众等也将墨西哥工厂产线调整用于生产电动车车型。

其中，最大影响肯定是来自于美国电车市占率过半的特斯拉，不仅是墨西哥能供货给美国当地工厂，同时特斯拉还拟在墨西哥建设第五家超级工厂，计划于2025年投产，能带来50-100万辆的产能增加。

这次论坛邀请到科阿韦拉州州长，我也顺便学习了墨西哥各州的产能及出口情况。

根据墨西哥汽车零部件协会数据，截至2022年瓜纳华托/阿瓜斯卡连特斯/普埃布拉/科阿韦拉四个州产能占比墨西哥汽车产能达到66.7%，集中在中南部和北部地区，并逐渐向北迁移。

选择中北部的主要原因是这些地区人口丰富、厂房租金成本较低、工业基础相对较好、消费能力较高、距离美国近以及区域性的优惠政策，适宜承接整车组装产能。

另一方面就是自由贸易协议优势，墨西哥对大部分地区的贸易成本都非常低。

截至2023年7月，墨西哥与52个国家签订14项自由贸易协定、32项互相促进和保护投资协定、9项经济互补自贸协定。

同时，墨西哥是世界贸易组织（WTO）、亚太经济合作组织（APEC）和拉美国家发展拉丁美洲一体化协会（ALADI）等多边和地区论坛积极参与者，也是经济合作与发展组织（OECD）、全面与进步跨太平洋伙伴关系协定（CPTPP）等机制成员。

即，想进入北美汽车市场，墨西哥是必经之路，同时在墨西哥做贸易也不用考虑贸易壁垒，能放心干。

2、进入墨西哥，其实并不难

如果一家国内企业（近期主要是汽车零部件厂商）想到墨西哥去建厂或出口产品，进入门槛其实不算太高。

一是政府非常支持。

这次大使馆领导的态度很值得参考，提到了墨西哥地理位置优越、离美国及北美市场很近、有很多自贸协议等优势，并表示墨西哥将成为中国不可或缺的伙伴。

同时，大使说这几年已经能看到很多企业在关注墨西哥市场，关注在墨西哥和北美机遇，希望中国企业能把产品带到墨西哥。

二是各州争相欢迎。

这次科阿韦拉州州长为何要来呢？很大程度上就是想吸引国内企业到科州落地。比如介绍到科州有30个工业园，有充足电力和水源供应；比如介绍到科州30年都没发生过罢工（海外这点是很慌的），劳动素质非常高，企业工会和政府关系非常好；再比如国内企业若想在科州落地，在税收和许可证等方面都有优惠政策等等。

以及，这位州长是今年新上任，墨西哥一般任职是6年，因此这种互惠合作模式至少是有6年时间。

三是能够抱团取暖。

有很多国内企业在欧洲已经落地多年，比如敏实集团和模塑科技等，她们是很愿意帮助国内同行落地的（当然最好不要是竞争对手）。同时，由于深耕多年，和政府及产业关系都不错，这些龙头正在考虑在墨西哥申请中国企业专属工业园，这样就是真的能抱团在一起，增加合作。

当然，墨西哥当地还有不少咨询机构，有点类似中介的角色，能够帮助其他地区企业落地。从立项、选址、建厂，到供应链和现金流解决方案，再到产业布局等，这些机构几乎就是全套服务，哪怕你之前都没有过经验，想落地到墨西哥也能八九不离十。而且热情度非常高，论坛现场就发宣传单，相信这个钱还是蛮好赚的。

因此，仅从落地墨西哥而言，这种初步的“进入”门槛并不高，基本上有钱、有产品就能有较大概率成功。

3、站稳墨西哥，属实不容易

入门是容易，但想真正存活下去，甚至想站稳脚跟，就不是一件简单的事情了。毕竟政府和机构层面只能帮助落地，她们拿到税收或中介费，就基本大功告成，后面企业经营和盈利情况，哪怕还能帮衬一些，但更多还是得靠自己。

这次有家深耕墨西哥多年的上市公司高管做了些经验之谈，我觉得讲得很实诚，有些地方是值得引起重视的，不能盲目自信。

一是要看清楚自己的竞争力。

虽然国内新能源产业链发展迅速，技术和质量水平提升很快，但并不是所有厂商到国外都有绝对竞争力。要知道自己“几斤几两”，尤其是要调研好国内同行是不是已经有或即将布局，大家到国外再去卷是没必要的。当然对于上市公司，哪怕知道竞争会激烈，可能也是无奈之举，毕竟北美市场是不可能轻言放弃的。

二是不要为单一客户去做战略性投入。

无论是特斯拉还是其他车企，不能看到有些订单就“上头”，原因是在建厂阶段都是风风火火，大家期待值很高，但真的开始运营后，才会发现困难很多。尤其是现金流层面，在墨西哥没有实现盈利是很难贷到款的，哪怕贷款，利率也高得离谱（大概有12%），如果投资回报率不高就会生存困难。

三是外派团队必须是最强阵容。

国内企业到墨西哥开拓，不是去历练或者做尝试的，那边好公司已经越来越多，市场越来越成熟，同时文化差异对员工冲击也会很大。最好是老板或者二把手之类亲自带队，不仅能做整体把控，还能给予当地员工信心。

四是要融入当地却不被吞噬。

出海企业必须熟悉当地劳动法及工会运作模式，尤其在人工方面，海外员工和国内蓝领是完全不同的，当地人对工作时长和假期很看重，因此运营管理人员最好是大量用当地人。但同时，核心管理层比如CEO、财务、采购等岗位，最好是国内外派，这样才能有更好的把控程度，不至于被牵着走。

五是做好成本模型。

千万不能在国内成本模型基础上，简单做调整或修改就定稿，每块成本和费用都需要细扣，因为一旦报价后就没有回头路，万一成本偏差很大就会有致命影响。

这块我觉得非常重要，因此看了些相关研究内容，也可供参考。

墨西哥影响相对较大的成本及费用项包括如下四项：

1）原料成本，墨西哥远低于美国，但大部分原料较中国高20%-40%；

2）人工成本，即使墨西哥普工工资水平相对较低，但若考虑工人效率及美加墨协定约定的工人工资要求，人工成本反而较中国高七成左右；

3）能源费用，墨西哥商用电价约为国内两倍；

4）税收，墨西哥企业所得税较国内更高，且还需增缴10%的红利所得税。

综合来看，原材料和能源费用占比较高的重资产企业会面临更大的挑战，需要通过加强精细化运营、提升良率等方法加强成本和费用的控制。

当然也不用太悲观，毕竟爱柯迪和敏实等企业已经有先例，算下来新进入者净利率也能接近10%，而且在经营多年后，逐渐有全球化经营管理水平及规模化优势，甚至有可能超过国内。

总而言之，“走进”墨西哥是国内汽车产业链乃至制造业龙头们绕不开的步骤。如果光是想在墨西哥落地并不难，政策、产业、机构等都能给予支持，但想要站稳脚跟以及打开北美市场空间，就不那么容易，要做很多准备工作，还要有足够时间和精力。

最后，现在很多国内汽零厂商都想在墨西哥建厂或新设子公司，包括新泉股份、拓普集团、银轮股份、爱柯迪、旭升集团等等。看到有卖方机构统计得较为全面，这里就做个罗列，可供参考。

 

作者：琪瑰珠琐
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来源：雪球
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