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航空志

【编者按】2020年春，为了丰富读者的旅行与航空历史的认知，新增【航空志】栏目，讲述航空发展史的常识与故事。同时也搜集读者所好奇的航空知识，共同认知，陪伴分享。

 

（第十三期）

 

 

二战结束时，波音公司的生存状态远不及道格拉斯公司。道格拉斯则凭借DC-3/4/6/7等商用飞机在民用市场上经营得风生水起，崛起成为民用飞机制造霸主。要谋求未来的生机，波音公司只能开拓民用市场，这就不可避免地挑战道格拉斯的垄断地位。

过去的尝试是苦涩的，波音377活塞螺旋桨客机仅仅销售出56架，项目损失超过1000万美元。波音总裁威廉•艾伦明白，挑战只能继续。
20世纪50年代初，艾伦做出了一个大胆决定，利用美军未来对喷气式空中加油机的潜在需求，开发一种军民兼用的喷气运输机。高达1600万美元的研发费用，全部由波音一力承担，这一型号被命名为波音367-80。1954年，367-80首飞成功，在美国空军加油机的竞标中优势明显，波音公司信心大振。367-80的机身宽度被设计为132英寸（3.35米），作为加油机载油量和航程均显不足。后来波音公司大幅度修改了机身设计，将宽度增加到144英寸（3.66米）——改进后的飞机赢得竞标，后来发展成为KC-135空中加油机，同时也演进成为波音707原型机，获得市场浓厚兴趣。

道格拉斯不可能坐视波音独占喷气商用飞机市场，很快启动了自己的喷气式客机项目DC-8。凭借道格拉斯对市场需求特别是客容与航程的洞察力，DC-8机身从一开始就被设计成147英寸（3.73米），比707原型机足足宽了3英寸（约7厘米）。DC-8客舱内每排设置6座，而707只能设置5座。由于机身宽度限制，波音707客容和航程均不及DC-8，其更优的机翼后掠角设计无法转变成更好的经济性。更为致命的是，在许多航空公司眼里，客舱宽度被视为客机市场竞争力的标签级特征，很大程度上决定了他们对产品兴致的高低。

 

 

怎么办，波音还需要为这3英寸的差距奋斗么？如果维持现有机身宽度，无疑是一个划算的考虑，因为生产KC-135的大量装备设施可以直接用于707，经济上收益巨大；而一旦变更机身宽度，无异于重新设计，还必须另外筹备全新的生产设施，设计修订和设施重建都要耗费巨资。

 

 

1955年泛美航空那次酒会成了促成艾伦大胆决策的关键。酒会上，美国也是世界航空运输巨头——泛美航空公司宣布未来将打造全喷气式商用飞机机队，同时还向外界公布了采购20架波音707和25架DC-8的决定。波音感受到了现实威胁，当时的707在客容和航程方面的劣势在未来市场竞争中可能无法匹敌DC-8。如果在泛美这样具有强烈示范效应的航运巨头的订单上都不能占优，那可能真的就没有未来了。

 

艾伦决心孤注一掷。波音决定全面修改707的原始设计，机身重新被加宽加长，翼展加大，客容和航程得到提升。改进后的707-120客舱宽度增加了4英寸（约10厘米），达到148英寸（376厘米），不仅实现了单排6座布局，还反超了DC-8近3厘米。

 

最终的结果已成历史。

 

波音707以远超DC-8的销售业绩逐步赢得了商用喷气飞机市场优势地位，道格拉斯商业飞机制造霸主的地位开始动摇。表面上看，波音公司似乎是一战功成，然而在这尺寸之争的背后，是对市场需求的深度解析、果断决策和高效执行。

 

以上文章来源于云端春秋 ，作者司古如是说

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插画：大薛​​​​

 

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