​​很久没有如此认真地看过这次的季前测试了。新规则下各家的赛车经过了在加泰罗尼亚赛道为期三天的第一轮测试，都有各种各样的新挑战和新成果。来到巴林这个无论从赛道特性还是环境气候等方面都与西班牙截然不同的地方，各家赛车又遇到了不同的问题。在这三天有直播的测试中，作为观众，我自然也会有外行的一面：过于关心圈速排名。但是在全程的观看和记录中，我也关注了各家赛车的细节变化、动态表现，还有解说和围场内的领队及许多专业人士的互动。花了近半天时间整理这三天的灌水记录，我也来斗胆谈谈我对此次冬测的复盘。

-升级-

毫无疑问，这是第二轮冬测的第一个，也是最重要的一个关键词。

气动部件的升级各家都有，但是其中最大的升级当属梅奔。W13的B版车在巴林的第一天就引人注目。官方表示，在加泰罗尼亚的那版W13的传统侧箱是用来虚晃一枪的，内部布局正是专为此版车设计。这台车的内部散热设计非常极端，散热器更居中，并且在首日的镜头中透过前面的开槽可以看到专门的散热风扇。这版W13的设计是空前的突破。小进气口和出口相对容易实现，但是如此小的箱体很难做到，也是梅奔一直致力实现的方向。梅奔在规则的框架内疯狂打擦边球。侧箱的进气口内还有内部的进气口，此外在下壁还设置了一个小的出口。此外，围绕侧箱入口的小心思很多。比如前侧的诱导下洗的翼片，还有防撞结构上后视镜外侧的四个涡流发生器，后者曾在18年短暂出现过。

其他车队的升级中，威廉姆斯封掉了侧箱上部的出口，让整个侧箱的下滑面更大。红牛先是测试了第一版侧箱的大开槽，后又在最后一天换用新的侧箱箱体，更长的下切使整体更接近悬空结构，此外在边缘的双下滑面也非常新颖，前端的窄下滑面诱导气流下洗的同时也在保护侧箱边缘的气流，尽力防止此处气流剥离现象的发生。

其他部分的升级中，有奔驰和迈凯伦拿出的经过微调的前翼，还有基本上所有车队对侧箱开槽的试验，至于更次要明显的部分，例如底板，我个人更倾向于认为是为了解决现有问题的，说是升级更不如说是补漏。

-前端下压力不够-

新规车碰上巴林这个起伏较大的赛道，几乎都有过比较颠的情况。因为新车更强调底板对于产生下压力的作用。由于去掉了大尺寸的破风板并且简化前翼的结构，再加上前翼离地高度的升高，虽然更多地让空气为底板的air tunnel服务，但是这样，前翼下方的高压区的作用将被削弱。并且，端板的一体化无法使车队在端板下方安装拱形翼片防止下洗涡入侵，所以单看前翼本身的下压力其实并不大。

​在几个重刹+低速弯中，尤其是T4这个最容易走大的弯，T8这个下坡弯和T10这个最容易锁死的弯角，赛车的入弯速度比去年会有明显的减慢。几乎各家的赛车都在第一天发生过锁死的现象，这并不只是因为试探极限时容易造成的overdrive（过能控制）。在入弯过快时（尤其是下坡弯），赛车容易发生rotation的现象（下压力中心靠后，前端下压力不够，严重的后果参考奔驰起飞那张图，大家应该都知道），这使赛车错过弯心，损失在弯中的时间。依据目前的结果预测，新规车在巴林的单圈时间相比2021年的赛车的损失可能会到2-3秒。

-过热-

巴林的气温和赛道温度相比加泰罗尼亚有了很明显的升高，刚刚查了一下，跟现在的广州差不多。这个温度条件对赛车的散热要求更高，几乎所有车队都在侧箱上开了鲨鱼腮散热口。对于其他车队，温度对刹车的影响并不大。然而对于迈凯伦来说，这是这三天来一直困扰他们的问题。刹车过热使他们几乎没有完成过一次长距离测试，总体的计划被打乱，总里程也只排倒数第二。MCL36的刹车套件必须要在这几天加紧重新设计，虽然第二天晚上新的刹车通风导管装车后，第三天的情况相对而言好了很多，但是仍然不能达到完全解决问题的程度。在之前的测试中，MCL36的刹车通风设计是隐藏的，这在加泰罗尼亚那边并没有任何问题，但是巴林的测试揭露了一个残酷的事实，即这套设计的散热效率并不够。但是除了这个首要问题，MCL36的单圈仍然有一定的速度。虽然最后没做排位模拟，但是我观察了这车在各个弯道的姿态还有在直道上的尾速，数据在奔驰系的四台车中还算不错。如果这次的问题解决了的话，我感觉这台车会跟奔驰不相上下。

此外，威廉姆斯车队也在第二天中遭遇了后刹车过热的情况，在第12圈时刹车直接起火，引起后悬挂变形。

-颠簸-

巴林的赛道起伏更大，尤其是波浪般的主直道上，赛车的俯仰变化也更明显。在看测试的时候大家肯定也会注意到赛车在直道中段刹车区之前有弹跳，但是在刹车的时候又颠簸的并不明显。在直道上的弹跳会对尾速有影响，对于巴林这种有三段DRS区的中高速赛道来说，海豚跳引起的问题是更需要解决的。在这几天的测试中仍然有大多数车队正在遭遇这一问题。FIA之前给出了牺牲底板下压力来解决海豚跳的方法，但是并不被车队接受，于是在第一天FIA就允许了各车队加装底板的加强连接杆。奔驰的新车在巴林仍然遭受这一问题，他们在前两天的测试中不停地调整行车高度，但是针对底板侧裙边仍然没有太多改动。法拉利借鉴了迈凯伦侧裙边的设计，效果明显，但是仍然没完全解决。Alpine的底板挖槽同样收效甚微，没开DRS的时候也会有非常明显的震动。

​与此同时，迈凯伦仍然没有遇到海豚跳的问题。他们将底板侧裙边中部的抽吸隧道做的更上翘了，同时增加了三道列片，配合之前的底板后缘的设计，找回了一些下压力。红牛新版的半悬空侧箱的设计升级可能也帮助了对这个问题的缓解，因为侧箱会产生一定的升力，红牛可能意图将产生升力的点尽量靠后来缓解赛车的后倾姿态。在新升级套件的应用下，RB18的状态瞬间好了很多。

但是仍然有车队选择习惯这种现象，因为他们并不想损失在中低速弯的时间。比如小红牛和奔驰。对于某些车队来说，海豚跳问题仿佛成为了一个两难境地，但是速度总是占主导方面。

-隐藏实力-

法拉利、奔驰、红牛仍然是场上的争冠焦点。但是针对三家的新车，三个队的领队总是表现得比较自谦。梅奔目前认为红牛与法拉利是明显好于他们的赛车，法拉利认为自己的赛车可能还不足以争夺年度冠军，而红牛则相信梅奔的研发实力和法拉利的新车性能。在这三天，奔驰的激进设计并没有急于通过单圈来验证，而是更多地在测重油及长距离来检验散热系统的效率和耐久性。海豚跳问题在奔驰上仍然是最明显的，这也一定程度上扰乱了他们的测试计划，并且影响了赛车的性能。红牛的大升级套件看似实现了质的飞跃，并且他们也夺得了本轮测试的最快圈，但是他们都认为法拉利看起来并没有尽全力在最后一个session的刷圈环节中做圈速。法拉利用C4刷了全场第三快的成绩后，到了测试结束都在专心测C3，因为C3才是下周被刷红的那套胎。法拉利这几天的升级并不大，整车的refinement太高了反而没有什么太大的改进空间，期待未来的分站中他们对赛车的打磨。

再看中游集团，阿尔法罗密欧似乎取得了很好的效果。C42有围场中最轻的车身，用C3做出的在当前轮胎中排前三的成绩，并且也很好地控制了弹跳问题，巴林的这三天让他们找到了信心。Alpine车队似乎进步甚少，也可能是测试计划有变。他们更多地在测长距离，而放弃了排位赛模拟，可能会把这个放到下周的三练再去解决。FW44似乎是我之前比较高估的一台车，因为在这几天的测试中，他们赛车的动态稳定性似乎一直不太好，10号弯刹车锁死跑大的状况也频频出现。对于其他的车队，比如马丁、哈斯还有小红牛，这一轮测试的表现依然比较稳定，算是比较符合我的第一轮测试过后的预测的。

在巴林的第一天时前方气象台得到消息称未来的两天可能会有sandstorm，但是就现实的情况来看，可能还是sandbag更多一点。

-更好超车？-

更容易跟车和超车是这个赛季的新规所致力于达成的目的，尽管有很多的副作用，比如大幅去除涡流，过于简化的部件导致新车极限更低、更难开；过于强调底板作用而弱化了前端下压力；更大的轮胎，更低的扁平比导致了更硬的悬挂和更低的机械抓地力。

阿隆索近日表示很多车手不喜欢现在的新车，认为F1正越变越慢；维特尔也表示新车过弯像在开卡车一样。难开已经成为了事实，即使跟车的时候尾部的上洗气流更高，后车的气流更干净，下压力损失更低，也就更容易贴近，这一事实已经得到了验证。但是从这次测试中碰到的几次缠斗来看，超车动作的发生几乎都是在1号弯，而且多数是后车在借助DRS的情况下发生的。

相反的猜测是，这一改变可能会更加放大引擎优势。先让我们回忆一下去年匈牙利正赛阿隆索对汉密尔顿的持久阻挡，旧规车的乱流让汉密尔顿开着明显更具有优势的赛车，极限贴近，却更难超过。这虽然很大一部分归功于阿隆索高超的防守动作，但是赛车本身也让这次超长的攻防成为可能。在2022年的比赛中，更好超车对于引擎具有优势的车可能更适合一点。快车更容易贴近慢车，然后超车，扬长而去；慢车虽然也更容易贴近快车，但是超过了过后，始终比快车慢，仍然会在进行多次被动的防守过后被超过。

也就是说，在这次测试过后，我更加认为动力单元对新车实力的权重会明显加大。至于实际上会不会更加容易超车和利于中游赛车竞争，只能在揭幕战后再来下结论。

​-总结-

​总的来说，这一轮冬测有很多出人意料的事件和前所未有的挑战。对于赛车实力仍然无法下定论，但是通过这上述的几个细节来看，新车的特性对于今年比赛的走势仍然会有一定的影响。对于规则方面，更希望今年的比赛能让规则达到预期。并且，对于明年的新车我更希望FIA能修改技术规则来强调前端下压力，同时堵住目前赛车的灰色地带。我更希望接下来的规则不会让赛车牺牲速度来换取竞争性。

-花絮时间-

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